Ecco come una persona diventa oggi un motor carrier autorizzato a livello federale.

Si richiede un numero USDOT. Come parte di quella domanda, si certifica su un modulo, l’MCS-150, di conoscere le applicabili norme federali sulla sicurezza dei motor carrier e, se pertinenti, le norme sui materiali pericolosi. Si spunta la casella. Si ottiene l’autorizzazione per new entrant. Si inizia a trasportare merci. Poi, a un certo punto entro i primi 18 mesi di attività, FMCSA conduce un safety audit per verificare come si stia davvero operando.

Rileggere quella sequenza, perché l’ordine è l’intero problema. Si afferma di conoscere le regole firmando un modulo. Si opera sulle strade pubbliche con un veicolo da 80.000 libbre. E la verifica reale del fatto che si stia facendo ciò che si dice di saper fare arriva solo dopo che si è già in attività.

Da molto tempo molte persone nel settore del trucking sostengono che questo sia un ordine invertito, e che la convalida della conoscenza in materia di sicurezza da parte di un nuovo vettore dovrebbe avvenire prima del rilascio dell’autorizzazione, non dopo. FMCSA sta ora rivedendo proprio questa domanda, e la rulemaking che dovrebbe affrontarla, ferma da oltre 15 anni, ha una nuova data obiettivo.

Che cos’è davvero la rulemaking

L’azione è formalmente intitolata New Entrant Safety Assurance Process rule-making, con numero di identificazione normativa 2126-AB17. Secondo il federal regulatory agenda, FMCSA punta a novembre 2026 per un supplemental advance notice of proposed rule-making, il passo procedurale successivo in un processo fermo dal 2009.

L’agenzia descrive chiaramente lo scopo. La rulemaking “would consider methods for ensuring a new applicant carrier is knowledgeable about the applicable safety requirements before being granted New Entrant authority.” Quella singola parola, “before”, è ciò che rende la questione potenzialmente significativa. L’agenzia afferma di star valutando se introdurre un proficiency examination come parte di un processo rivisto, insieme ad altre alternative.

In termini semplici: FMCSA sta chiedendo se i nuovi vettori debbano superare un test che dimostri la comprensione delle norme federali di sicurezza prima di poter operare, invece di limitarsi a dichiararlo su un modulo.

Come questa è diventata una questione di 17 anni

L’idea non è nuova, e la storia spiega perché molti considerino l’attuale assetto frustrante.

Quando il Congresso istituì FMCSA tramite il Motor Carrier Safety Improvement Act of 1999, incaricò l’agenzia di stabilire requisiti minimi per i nuovi vettori, così da garantire che comprendessero le regole di sicurezza prima di operare. La prima versione del new entrant program entrò in vigore nel 2003. Stabilì la struttura di audit a 18 mesi e, invece di testare i richiedenti, impose loro di autocertificare la conoscenza delle norme di sicurezza e hazmat sul modulo MCS-150A.

FMCSA irrigidì il programma con una final rule nel dicembre 2008, che alzò lo standard per superare il new entrant safety audit e rafforzò il monitoraggio che attiva misure accelerate quando emergono violazioni. Ma quella norma del 2008 eliminò anche l’obbligo per i richiedenti di autocertificare la conoscenza pre-operativa degli standard federali di sicurezza, senza sostituirlo con un proficiency exam.

È questo che ha portato alla petizione al centro dell’intera vicenda. Nel gennaio 2009, Advocates for Highway and Auto Safety presentò una petition for reconsideration, sostenendo che la norma di FMCSA non avesse istituito il proficiency exam previsto dalla legge del 1999, un test “to determine whether new entrant motor carriers possess the knowledge and capability to comply with applicable federal motor carrier safety requirements and, consequently, conduct safe operations.”

FMCSA rispose pubblicando un advance notice of proposed rulemaking nell’agosto 2009, chiedendo al settore se fosse opportuno richiedere ai nuovi richiedenti di superare un esame di sicurezza. Poi, in pratica, tutto si fermò. La proposta non andò avanti. Le date obiettivo arrivarono e passarono, previste per 2023, poi 2024, poi maggio 2026, e ora novembre 2026. L’attuale voce nell’agenda segnala che l’agenzia intende, ancora una volta, procedere.

Come appare sulla strada

Per chi è fuori dal settore, la posta in gioco può sembrare astratta finché non la si traduce in casi concreti. Consideriamo quindi alcuni scenari resi possibili dall’attuale sequenza, tutti legali secondo il processo oggi in vigore.

Una persona decide di avviare una società di autotrasporto. Ha guidato un camion, ma non ne ha mai gestito uno come attività d’impresa e non è mai stata responsabile di un programma federale di compliance. Richiede l’autorizzazione, spunta la casella che certifica la conoscenza delle norme di sicurezza e viene approvata. Quello che non sa davvero è che le regole federali le impongono di avere fin dal primo giorno un drug and alcohol testing program, con test casuali. Operano per quattro mesi senza uno, perché nessuno ha verificato se sapesse che fosse richiesto. Durante quei quattro mesi, il suo autista non è sottoposto ad alcun test. Non si tratta di una lacuna ipotetica. Operare senza un drug and alcohol testing program è una delle violazioni che porta automaticamente un new entrant a non superare il safety audit, il che mostra quanto seriamente l’agenzia la consideri; eppure, con l’ordine attuale, un vettore può accumulare mesi di tale violazione prima ancora dell’audit.

Si consideri un altro caso. Un nuovo vettore non conosce abbastanza bene le hours-of-service rules per costruire un programma conforme, perché la sua conoscenza di quelle regole non è mai stata verificata, ma solo autocertificata. Assegna a un autista una tratta che non può essere completata legalmente entro le ore disponibili. L’autista, nuovo all’operazione e desideroso di lavorare, guida in stato di affaticamento per consegnare. La fatigue è un fattore documentato nei gravi incidenti con camion. La lacuna di conoscenza che ha messo quell’autista stanco sulla strada esisteva fin dal primo giorno, ma il processo non è progettato per intercettarla fino a molto più avanti nell’attività, se un incidente non la evidenzia prima.

Oppure si consideri il driver-qualification file. Le regole federali richiedono ai vettori di verificare che un autista possieda una commercial driver’s license valida, sia medicalmente certificato e non sia disqualified, conservando la documentazione che lo dimostri. Un nuovo vettore che non conosca questi requisiti potrebbe mettere un autista al volante senza confermare nulla. Impiegare un autista senza una CDL valida, o un autista disqualified, è un altro elemento che fa fallire automaticamente il new entrant audit. Anche qui, il pericolo è reale e immediato, e anche qui l’attuale processo lo verifica solo dopo che il vettore è già in attività.

Nessuno di questi scenari richiede un cattivo attore. Descrivono una persona in buona fede che semplicemente non sapeva ciò che non sapeva, alla guida di un mezzo pesante nel traffico misto mentre imparava. È proprio questo il rischio a cui mira la domanda “prima o dopo”, ed è il motivo per cui gli addetti alla sicurezza hanno mantenuto vivo il tema per 17 anni.

Il caso secondo cui il processo è invertito

L’argomento secondo cui l’attuale sequenza sia invertita è diretto, e vale la pena esprimerlo per intero perché è il cuore della ragione per cui esiste questa rulemaking.

I primi 18 mesi di attività di un vettore sono, statisticamente, tra i più pericolosi. L’operatore è nuovo alla compliance, nuovo alle norme di sicurezza, spesso nuovo in assoluto alla gestione di un’impresa, e impara le regole in tempo reale mentre è già responsabile di mezzi e, spesso, di autisti. Il safety audit che dovrebbe individuare i problemi arriva durante o dopo quella finestra temporale, il che significa che l’apprendimento sul campo avviene sulle strade pubbliche con conseguenze reali prima che qualcuno dell’agenzia abbia verificato in modo significativo che il vettore sappia ciò che è tenuto a sapere.

I critici del modello attuale osservano che l’autocertificazione che esso ha sostituito, e poi l’eliminazione persino di quella, fissano un livello molto basso. Spuntare una casella che dichiara la conoscenza delle norme non equivale a dimostrarla.

C’è anche un aspetto legato alle frodi che si è fatto più acuto dal 2009. In un contesto in cui chameleon carriers, stolen authority e fly-by-night operations sono diventati problemi concreti di enforcement, un requisito di conoscenza all’ingresso è un filtro in più che un processo di accesso basato solo sulla documentazione non offre.

Il caso per la cautela

Le obiezioni esistono, e provengono da persone che non sono contrarie alla sicurezza, motivo per cui la questione è rimasta irrisolta così a lungo.

Alcuni sostengono che il test non stabilirebbe una conoscenza pratica dei sistemi che producono la vera compliance, non garantirebbe che tutti nell’operazione comprendano le proprie responsabilità e, in ultima analisi, non farebbe ciò che dovrebbe fare, cioè prevenire gli incidenti.

Esiste una versione particolarmente netta di questa critica, che chiunque abbia visto l’evoluzione dei requisiti di credenziali riconoscerà. Un test all’ingresso può trasformarsi in una casella da superare anziché in un vero filtro di competenza, e in tal caso aggiunge una barriera senza aumentare la sicurezza.

C’è poi il tema delle piccole imprese, che FMCSA è tenuta a valutare e sul quale ha chiesto espressamente commenti. I nuovi entrant sono in larga maggioranza operazioni molto piccole, spesso un singolo owner-operator che ottiene l’autorizzazione per la prima volta. Un ulteriore requisito d’esame, a seconda di come venga strutturato, potrebbe funzionare come barriera all’ingresso proprio per i piccoli operatori che il settore dice di voler sostenere, sollevando interrogativi su costi, accesso, logistica dell’esame e sul fatto che possa gravare in modo sproporzionato su chi è già sotto pressione all’avvio. Un requisito progettato male potrebbe escludere operatori validi facendo poco o nulla per fermare chi è disposto a manipolare qualsiasi sistema.

L’obiezione più forte, e perché non chiude la questione

C’è un’obiezione al prelievo della valutazione all’inizio del processo che merita un’attenzione diretta, perché è l’argomento tecnicamente più solido degli scettici ed è quello che di solito chiude prematuramente la discussione.

Il punto è questo: gran parte di ciò che il new entrant safety audit esamina non può esistere finché un vettore non è davvero operativo. Non si possono auditare i record delle hours-of-service, i risultati del drug and alcohol testing, lo storico della manutenzione dei mezzi, i log degli autisti o il registro di ispezioni e incidenti prima che l’attività sia iniziata, perché quei dati ancora non esistono. L’audit esamina le prove di come un vettore si sia realmente comportato e, per definizione, tali prove si producono solo attraverso l’operatività. Da ciò gli scettici concludono che l’attuale sequenza non sia affatto invertita, ma sia l’unico ordine possibile, dato che occorre trasportare merci per produrre i dati che dimostrano se lo si fa in sicurezza.

L’argomento è corretto nei suoi termini, e ogni discussione onesta deve riconoscerlo. Non si può davvero fare un performance audit di un’attività che non ha ancora operato. Ma ciò non risolve davvero la questione, perché risponde a una domanda diversa da quella posta dalla rulemaking.

La proposta in esame non è spostare l’attuale performance audit prima dell’operatività. Sarebbe impossibile e nessuno lo sta seriamente proponendo. La proposta è aggiungere all’inizio una verifica di conoscenza o di competenza, lasciando poi che il performance audit continui a svolgere il proprio ruolo dopo l’avvio dell’attività. Si tratta di due cose diverse che misurano qualità diverse. Un proficiency exam non chiede “avete mantenuto correttamente i vostri veicoli?”, perché per rispondere serve uno storico operativo. Chiede invece “sapete quali sono i requisiti di manutenzione e quali saranno i vostri obblighi?”. È una domanda a cui un vettore può, e ragionevolmente dovrebbe, saper rispondere prima ancora di mettere in moto, nello stesso modo in cui un autista deve superare un esame scritto di conoscenza prima di ricevere le chiavi per un road test.

Se il processo cambiasse, in altre parole, il risultato probabile non sarebbe spostare l’attuale audit. Sarebbe dividere le componenti oggetto di verifica in due momenti temporali diversi. La conoscenza delle norme, dei requisiti del drug and alcohol program, delle hours-of-service rules, degli standard di qualificazione dei conducenti e degli obblighi di manutenzione verrebbe verificata all’inizio, prima dell’autorizzazione, perché si tratta di elementi che ci si può aspettare un vettore comprenda in anticipo. Poi la performance effettiva, i log reali, i risultati reali dei test, i registri di manutenzione reali, la storia di sicurezza reale, verrebbero comunque auditati durante la finestra operativa, esattamente come oggi, perché solo in quel momento esistono le prove.

Visto così, l’obiezione “non si può controllare se non stanno già trasportando merci” non è un motivo per mantenere il processo com’è. È una descrizione di quali componenti appartengano a quale fase. La conoscenza appartiene prima. La performance appartiene dopo. L’attuale sistema colloca quasi tutto dopo, ed è proprio questo squilibrio che la rulemaking sta esaminando.

A che punto è e cosa osservare

È importante essere precisi su ciò che sta accadendo e su ciò che non sta accadendo, perché è facile sovrainterpretare una voce dell’agenda normativa.

Quello che FMCSA ha programmato per novembre 2026 è un supplemental advance notice of proposed rulemaking. Un ANPRM è uno dei primissimi passaggi del processo. Non propone un testo normativo specifico e non crea alcun obbligo. Serve a raccogliere informazioni e commenti per aiutare l’agenzia a decidere se e come procedere. Anche la versione del 2009 era solo un ANPRM, e rimase ferma per oltre 15 anni. Quindi, sebbene la nuova data segnali un rinnovato intento, un proficiency exam per i nuovi vettori non è imminente, e non è affatto certo che verrà mai adottato.

L’agenzia è stata inoltre prudente sull’ambito. Quando interrogata, FMCSA ha dichiarato di non poter fornire ulteriori dettagli sul fatto che il supplemental notice riguarderà anche un proficiency exam per i broker oltre che per i vettori, lasciando aperta una questione importante dato quanto il broker vetting sia diventato centrale nel dibattito attuale sulle frodi nel freight.

Per owner-operator e piccole flotte, le implicazioni pratiche sono modeste ma meritano attenzione. Se si sta pianificando di ottenere la propria autorità, oggi il processo di ingresso segue ancora il modello attuale, autocertificazione e successivo safety audit, e nulla in questo senso è ancora cambiato. Se un requisito di competenza dovesse arrivare, i vettori meglio posizionati saranno quelli che imparano davvero le norme di sicurezza invece di considerare il periodo da new entrant come qualcosa da sopportare, che è l’approccio corretto a prescindere da ciò che deciderà FMCSA. E quando il supplemental notice verrà pubblicato, si aprirà un periodo per i commenti, l’unico momento in questo processo pluridecennale in cui il contributo di un singolo vettore entra davvero agli atti. Diverse organizzazioni presenteranno certamente osservazioni. Il docket sarà pubblicato su regulations.gov.

Se testare la conoscenza prima di concedere l’autorità sia la soluzione giusta o sbagliata è un dibattito reale, con persone serie da entrambe le parti. Ma l’osservazione che vi sta sotto, cioè che l’attuale processo concede prima l’autorizzazione e verifica la competenza dopo, è semplicemente una descrizione accurata di come oggi funziona il sistema. FMCSA sta, finalmente, riconsiderando se quell’ordine abbia ancora senso.