I margini di raffinazione del diesel europeo sono balzati a livelli record nei primi giorni di settembre, con un rally trainato tanto dalla stretta dell'offerta sulla Costa Orientale degli Stati Uniti quanto dalla geopolitica, secondo gli analisti.

Il crack diesel fisico di Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA) — lo spread tra i prezzi del diesel e il greggio, un indicatore chiave della redditività di raffinazione — ha toccato un record di 98 $/b il 1° settembre, prima di scendere a 95,30 $/b il 2 settembre, ben al di sopra della media di agosto di 80,50 $/b, dei 71,71 $/b di luglio e dei 44,75 $/b di giugno, secondo le valutazioni di Platts, parte di S&P Global Energy.

Il conflitto in corso in Medio Oriente e l'estensione del divieto russo di esportazione di diesel restano fattori significativi dell'elevato livello del crack, ma entrambi erano in gran parte già prezzati alla fine di agosto, secondo gli analisti di S&P Global.

"Ritengo che l'assunzione di fondo fosse che il divieto [sul diesel russo] sarebbe stato esteso, soprattutto dato che le raffinerie hanno continuato a essere colpite", ha dichiarato William O'Neil, analista principale di S&P Global Energy CERA.

Un driver più importante è stato l'ultimo rapporto settimanale dell'EIA, che ha mostrato le scorte di diesel sulla Costa Orientale degli USA ai minimi storici, con le riserve del New England anch'esse a un minimo assoluto di 2,3 milioni di barili.

"Ciò accade nonostante le raffinerie statunitensi stiano operando ai tassi sostenuti più alti dal 2018. Allo stesso tempo, la raffineria Saint John di Irving Oil, che in genere fornisce quasi tutte le importazioni di diesel della Costa Orientale, verrà fermata questa settimana per due mesi di manutenzione", ha affermato O'Neil.

"Questa concomitanza di fattori significa che la Costa Orientale difficilmente riuscirà a costruire scorte di diesel in vista della stagione del gasolio da riscaldamento di quest'inverno, e tutto ciò accresce la competizione per i barili della Gulf Coast", ha aggiunto, sottolineando che il mercato USA in stretta si sta riflettendo sui crack europei.

L'Europa, importatrice netta di diesel, ha fatto maggiore affidamento sull'offerta statunitense da quando il conflitto in Medio Oriente ha ridotto le esportazioni da quella regione. L'Iran ha intensificato gli attacchi alle catene di fornitura petrolifera degli Stati confinanti del Golfo Persico tra rinnovate tensioni con gli USA, facendo salire i noli delle petroliere e i costi assicurativi.

Il divieto russo di esportazione di diesel ha aumentato la competizione per i barili statunitensi, con gli ex acquirenti del greggio russo — tra cui Turchia, Brasile e diverse nazioni africane — alla ricerca di volumi alternativi. Il 29 agosto il ministero dell'Energia russo ha esteso fino al 30 settembre il divieto di esportazione di diesel, combustibile marino e gasolio per i produttori, rispetto alla precedente scadenza del 31 agosto. I non produttori restano esclusi dall'esportazione di diesel e gasolio fino a gennaio 2027.

Platts ha valutato il prezzo flat del cargo ULSD 10ppm Europa Nord-Occidentale a 1.456,50 $/t il 2 settembre, con il cargo ULSD 10ppm Mediterraneo a 1.452,75 $/t. Il cargo NWE ha mediato 1.290,63 $/t in agosto e 1.169,89 $/t a luglio, mentre il cargo Med ha mediato 1.322,56 $/t in agosto e 1.194,79 $/t a luglio.

Vincoli sul fiume Reno

L'ascesa del crack arriva mentre i livelli idrometrici del Reno, un vitale corridoio europeo per il trasporto interno, sono previsti scendere sotto i 25 cm all'inizio della prossima settimana, minacciando ulteriori disagi per le catene di fornitura di carburante nel continente.

"Livelli idrometrici più bassi si rifletteranno sui prezzi dei prodotti, aggravando la stretta che la regione sta affrontando a causa del divieto di esportazione russo e della mancanza di barili in arrivo da est di Suez, che limita la disponibilità totale. Tuttavia, al momento non osserviamo tagli alla raffinazione a causa dei bassi livelli del Reno, il che indica che la regione si sta dimostrando più resiliente che nelle crisi precedenti", ha dichiarato Bethany Emerson, analista di S&P Global Energy CERA.

I livelli idrometrici a Kaub, il tratto meno profondo del Medio Reno, hanno mediato 33 cm in agosto, ma sono scesi fino a 6 cm il 17 agosto, sotto il precedente minimo record di 25 cm registrato nel 2018. Quell'episodio di bassa acqua del 2018 aveva interrotto il traffico fluviale e aumentato i costi di trasporto di materie prime, tra cui diesel e gasolio da riscaldamento, nell'Europa continentale. I livelli sono poi risaliti, mantenendosi sopra i 77 cm tra il 29 agosto e il 1° settembre, ma ora sono previsti scendere sotto i 25 cm tra l'8 e il 13 settembre, secondo l'autorità idrica tedesca WSV, rendendo il Medio Reno sempre meno navigabile.

Una fonte di mercato con base in Europa, che ha parlato in condizione di anonimato perché non autorizzata a dichiarazioni pubbliche, ha affermato che il recente rialzo ha fatto poco per cambiare l'umore cauto del mercato, avvertendo che la situazione sta "per entrare di nuovo in tempi difficili". Il trasporto via chiatta verso il Reno Superiore potrebbe affrontare severe restrizioni se i livelli continuassero a scendere, ha detto la fonte. "Al momento non c'è [miglioramento dell'acqua] all'orizzonte".

Le opinioni divergevano su se la breve ripresa fosse stata sfruttata. La fonte di mercato ha affermato che ci sono poche prove che i trader abbiano sfruttato significativamente la tregua per spostare volumi extra. Il fornitore di dati Spotbarge ha espresso una visione diversa, affermando che "i operatori di mercato hanno decisamente sfruttato l'onda d'acqua per spostare più prodotto".

Il servizio meteorologico tedesco DWD prevede cieli per lo più nuvolosi con poche precipitazioni nei prossimi quattro giorni nella Renania-Palatinato, dove si trova Kaub.

I costi di trasporto dall'hub ARA a Basilea, in Svizzera, si attestavano a 145 €/t (168,53 $/t) il 2 settembre, in aumento rispetto ai 135 €/t del 1° settembre ma al di sotto dei 276,67 $/t del 14 agosto, secondo i dati Spotbarge. Le chiatte sul Reno Inferiore possono trasportare fino a 1.000 t nella prossima settimana, ma i carichi sul Reno Superiore "da questo momento in poi sono determinati dalle restrizioni di pescaggio delle compagnie, dall'esperienza del capitano e dalla disponibilità della società di chiatte", ha scritto Spotbarge in una nota del 2 settembre.

Fonte: Platts