Gli armatori stanno effettuando i loro primi investimenti in navi alimentate a etanolo, e la tecnologia motoristica è ben preparata alla crescente adozione del biocarburante, scrive Andrea Lazzaro, responsabile della business intelligence di WinGD.

Quando uno dei più grandi noleggiatori di dry bulk al mondo sostiene un nuovo tipo di combustibile alternativo, il settore se ne accorge — tanto più in un comparto che rappresenta circa il 3% delle emissioni globali di gas serra e che lavora verso l'obiettivo rivisto dell'IMO di zero netto entro o intorno al 2050. Ma per chi ha prestato attenzione nell'ultimo decennio, l'emergere dell'etanolo come combustibile marino concreto non sarà stata una sorpresa — ancor prima dell'ordine di maggio di Shandong Shipping per i primi motori due tempi alimentati a etanolo al mondo, garantito da un noleggio a lungo termine con il gigante minerario globale Vale.

Sebbene WinGD abbia commercializzato per primo il proprio motore a metanolo, fu un altro combustibile alcolico — l'etanolo — a essere oggetto dei primi test dell'azienda già nel 2014. I due combustibili condividono molte caratteristiche di combustione e di gestione del carburante, quindi, mentre il motore a metanolo X-DF-M è stato il primo a essere ordinato dagli armatori, c'era poco dubbio che adattare la stessa tecnologia all'uso dell'etanolo fosse pienamente realizzabile — al momento giusto.

Per Vale, quel momento è arrivato. È forse una coincidenza fortunata che, il mese prima dell'ordine dei motori, il Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO abbia approvato l'inclusione dei fattori di emissione di gas serra per l'etanolo di mais brasiliano di 'seconda crescita' nelle sue Linee guida per l'analisi del ciclo di vita dei combustibili marini (LCA) — il primo biocarburante a raggiungere questo traguardo.

L'approvazione significa che qualsiasi nave utilizzi questo combustibile beneficerà del suo basso fattore di emissione di 20.8gCO2eq/MJ in qualsiasi futuro regime IMO — più di quattro volte inferiore rispetto al VLSFO e un passo significativo verso il zero netto. Vale non ha ancora parlato dei propri piani di carburante per le navi Newcastlemax, ma poiché le navi trasporteranno minerale di ferro dal Brasile alla Cina, l'etanolo prodotto in Brasile è uno dei candidati.

Non è solo il profilo delle emissioni a rendere l'etanolo una scelta attraente. La produzione su larga scala, insieme a un'adozione nel mercato automobilistico più lenta del previsto, significa che il combustibile è già ampiamente disponibile in Brasile, negli Stati Uniti e in altri mercati — i due paesi insieme rappresentano circa quattro quinti dell'offerta globale di etanolo — e a un prezzo quasi competitivo rispetto ai combustibili navali convenzionali, e lo diventerà molto di più una volta che il prezzo del carbonio entrerà in vigore.

Già disponibile — e a un prezzo accessibile

Così come il caso di Vale dipende dai dettagli specifici del commercio previsto, dalla disponibilità del carburante e dai prezzi, così sarà per gli altri casi d'uso dell'etanolo. Gli operatori le cui rotte toccano il Brasile, gli Stati Uniti o altri mercati con una produzione di etanolo su larga scala farebbero bene a considerare questo combustibile. Ogni caso, tuttavia, dipenderà anche da come la specifica fonte di etanolo è certificata ai sensi del regime normativo a cui la nave sarà esposta.

Il riconoscimento dell'IMO è benvenuto, ma una sfida per i fornitori di etanolo e i potenziali utilizzatori marittimi sarà la certificazione ai sensi di FuelEU Maritime. A differenza del Sistema di scambio delle emissioni dell'UE, che ha iniziato a includere gradualmente le emissioni navali all'inizio del 2024, FuelEU Maritime — in vigore da gennaio 2025 — attualmente non riconosce le riduzioni delle emissioni derivanti dall'uso di qualsiasi biocarburante prodotto da colture alimentari o da sottoprodotti della produzione alimentare. I fornitori di carburanti stanno presentando petizioni contro questa disposizione, sostenendo che le tecniche moderne fanno sì che la produzione di etanolo non comprometta la produzione o la sicurezza alimentare.

Poiché solo circa il 20% della flotta mercantile globale è soggetta alla legislazione europea sulle emissioni, lo status dell'etanolo ai sensi di FuelEU Maritime non riguarderà tutti gli operatori navali. Fino a quando la questione non sarà risolta, le navi che toccano porti nello Spazio economico europeo potranno beneficiare delle riduzioni delle emissioni ai sensi del Sistema di scambio delle emissioni dell'UE, ma non ai sensi di FuelEU Maritime.

Anche dove non ci si aspetta che l'etanolo sia il combustibile principale, esistono altri casi in cui può essere utilizzato come parte di un piano di decarbonizzazione economicamente conveniente. Uno dei più significativi — dato che i motori WinGD possono funzionare con una miscela di combustibili alcolici — è l'uso combinato di etanolo e metanolo verde.

Il metanolo verde è prodotto da elettricità rinnovabile e carbonio catturato, quindi può qualificarsi come un vero combustibile a emissioni zero o quasi zero (ZNZ), con un'intensità di gas serra (GHG) inferiore alla soglia di 14gCO2eq/MJ nella bozza del Net Zero Framework dell'IMO, che dovrebbe essere messa ai voti in una sessione straordinaria dell'IMO più avanti quest'anno. Al momento, tuttavia, il metanolo verde non è una soluzione praticabile per la maggior parte delle navi: non è ampiamente disponibile mentre molti progetti sono ancora in fase di sviluppo, e dove è disponibile è notevolmente più costoso di altri combustibili.

Bilanciare il costo del combustibile verde

Per gli armatori che intendono optare per la decarbonizzazione tramite metanolo verde — ma che inizialmente si trovano ad affrontare un'offerta limitata o costi elevati — utilizzare l'etanolo attraverso lo stesso motore è una strategia potenzialmente utile. Con costi del carburante che rapidamente batteranno quelli del combustibile convenzionale in qualsiasi regime di prezzo del carbonio, l'etanolo può già offrire riduzioni sostanziose delle emissioni. Man mano che i regimi di prezzo del carbonio si irrigidiranno oltre i risparmi di gas serra che le forme di etanolo attualmente approvate possono offrire, usare più metanolo verde permetterà agli operatori di rimanere conformi — e a quel punto le penalità per il superamento dei limiti di intensità di GHG saranno probabilmente superiori a qualsiasi costo aggiuntivo pagato per il metanolo verde.

L'ultima nave di Maersk dotata di un motore a metanolo X-DF-M di WinGD è la Terma Maersk da 9.000 TEU, la più recente delle oltre 20 navi portacontainer dual-fuel a metanolo ordinati dal vettore da quando ha avviato il programma con la consegna della pionieristica Laura Maersk nel 2023. Sebbene il motore sia destinato all'uso con metanolo, la sua intrinseca compatibilità con l'etanolo offre a Maersk una piattaforma tecnologica pronta sia per i combustibili a emissioni zero o quasi zero sia adattabile a qualsiasi realtà emerga nel mercato dei combustibili marini. Grazie alle proprietà simili dei due combustibili alcolici, anche i motori a metanolo installati in precedenza possono essere predisposti all'uso di etanolo con una modifica molto semplice.

L'evoluzione dell'etanolo come combustibile marino dipenderà da molti fattori, non ultimo il futuro assetto delle normative globali e della contabilità riguardo alle emissioni di gas serra. Ma con un'ampia disponibilità a prezzi competitivi già in alcuni mercati, c'è poco dubbio che — dopo le mosse iniziali di Vale e Maersk — armatori e noleggiatori presteranno ancora più attenzione all'etanolo in futuro.

Fonte: Splash247