Thomas Zaidman, amministratore delegato di Sagitta Marine SA, afferma che le decisioni commerciali nel trasporto dry bulk riguardano ormai più la gestione dell’incertezza che il tentativo di eliminare il rischio.

Per decenni, il mercato del trasporto dry bulk poteva essere compreso attraverso un quadro relativamente semplice. I noli salivano e scendevano in base alla produzione siderurgica cinese, alla stagionalità dell’agribulk, alla crescita della flotta e ai più ampi cicli del commercio mondiale. La volatilità faceva parte del business, ma rifletteva in larga misura questi cicli ed era, in una certa misura, prevedibile.

Oggi il mercato dei noli è influenzato non solo dai fondamentali tradizionali del settore marittimo, ma anche da geopolitica, perturbazioni climatiche, colli di bottiglia infrastrutturali e comportamento dei mercati finanziari.

I noli del dry bulk hanno registrato un forte aumento nella prima metà del 2026, sostenuti dalla resilienza della domanda Capesize e da una minore offerta effettiva di navi, piuttosto che da una crescita più robusta dei volumi di carico.

Questo è rilevante perché significa che i noli sono guidati meno da una lettura lineare della domanda e più dal modo in cui le perturbazioni influenzano i tempi di viaggio e la capacità disponibile. In altre parole, una nave può continuare a far parte della flotta ma risultare di fatto non disponibile se la sua rotta è più lunga, più lenta o limitata da colli di bottiglia operativi.

La differenza principale è che i noli non riflettono più semplicemente la domanda di carico. Riflettono invece le perturbazioni.

L’esempio più chiaro è la persistente instabilità geopolitica in Medio Oriente. Sebbene i carichi dry bulk siano meno esposti direttamente rispetto al trasporto container o alle petroliere per greggio, la situazione di sicurezza nel Mar Rosso ha avuto conseguenze profonde. Le deviazioni attorno al Capo di Buona Speranza hanno esteso la durata dei viaggi di migliaia di miglia nautiche, assorbendo capacità navale senza che una sola nave lasciasse la flotta.

Gli eventi nel Canale di Panama hanno rafforzato questa tendenza. Le restrizioni legate al livello dell’acqua possono sembrare un problema operativo regionale, ma sono diventate una variabile globale del mercato dei noli.

Questo incide anche sull’offerta di flotta. La curva dell’offerta rifletterà sempre più non solo quante navi vengono costruite, ma anche quanto efficientemente possono rispondere a esigenze in evoluzione.

La nuova natura della copertura

Per i responsabili della gestione del rischio nel trasporto merci, questi sviluppi modificano in modo sostanziale la natura dell’hedging.

Storicamente, swap e opzioni venivano utilizzati soprattutto per attenuare gli utili ciclici e gestire l’esposizione stagionale. Oggi vengono sempre più impiegati per gestire l’incertezza geopolitica in sé.

La difficoltà è che il rischio geopolitico non può essere previsto nello stesso modo delle esportazioni brasiliane di minerale di ferro o dei raccolti di cereali statunitensi. I mercati possono trascorrere settimane a prezzare con calma i fondamentali prima di muoversi di diverse centinaia di dollari al giorno nel giro di poche ore dopo un’escalation militare imprevista, una restrizione in un canale o un annuncio regolamentare.

La maggiore partecipazione di trader sistematici e algoritmici ha accelerato questo processo. Le notizie vengono incorporate quasi istantaneamente nei prezzi dei derivati sul trasporto merci, comprimendo il tempo disponibile per la gestione discrezionale del rischio e spesso amplificando i movimenti di prezzo di breve periodo.

Alcuni osservatori sostengono che questo renda meno efficace la copertura del rischio nel trasporto merci. Si potrebbe anche sostenere il contrario. La copertura perfetta non è mai esistita. Ciò che è cambiato è l’obiettivo. Lo scopo non è più eliminare il rischio, ma gestire l’incertezza in modo sufficientemente efficace da consentire comunque decisioni commerciali prese con fiducia.

In un contesto in cui gli eventi geopolitici dominano regolarmente i prezzi, ridurre la volatilità degli utili è più utile che tentare di prevedere la direzione del mercato.

La tecnologia può migliorare le previsioni: i fornitori sostengono tutti che intelligenza artificiale, tracciamento satellitare delle navi, dati AIS, analisi della congestione portuale e modelli di ottimizzazione delle rotte migliorino la trasparenza del mercato. Ma nessun algoritmo può valutare con precisione la probabilità delle perturbazioni di cui sopra.

Conseguenze commerciali

Forse la conseguenza commerciale più significativa di questo nuovo contesto è la graduale evoluzione stessa dei contratti di trasporto.

In alcuni mercati, i contratti di lungo termine non sono mai scomparsi. I COA restano essenziali per minerari, utility ed esportatori agricoli che cercano sicurezza nei trasporti. Tuttavia, un ritorno diffuso ai noleggi pluriennali a tasso fisso appare sempre meno probabile.

Gli armatori sono comprensibilmente riluttanti a fissare i noli quando shock geopolitici possono modificare gli utili nel giro di poche settimane. Anche i charterer sono altrettanto poco disposti a impegnarsi a livelli di nolo elevati quando le perturbazioni possono scomparire con la stessa rapidità con cui compaiono.

Il risultato è stato uno spostamento verso contratti di durata più breve, prezzi indicizzati e un ricorso maggiore all’hedging finanziario per separare il rischio di nolo dagli impegni fisici sul carico. Il cambiamento strutturale che ne deriva è che il trasporto merci è diventato meno un costo di trasporto e più un fattore di rischio finanziario negoziabile.

Guardando avanti, ci sono pochi motivi per aspettarsi un calo della volatilità. Tensioni geopolitiche, perturbazioni legate al clima, regolamentazione ambientale ed evoluzione dei flussi delle materie prime indicano tutti mercati dei noli strutturalmente più rigidi e imprevedibili.

In effetti, il prossimo decennio potrebbe essere caratterizzato meno dai cicli del settore marittimo che da una successione di shock esterni. Il settore si trova quindi di fronte a una scelta. Può continuare a considerare la volatilità come un’eccezione da sopportare, oppure riconoscerla come la caratteristica distintiva dei moderni mercati del trasporto merci.

Gli operatori che integrano nelle proprie decisioni strategie di copertura sofisticate e strategie commerciali flessibili non elimineranno l’incertezza, ma saranno meglio posizionati per trarne profitto.