Lo Stretto di Hormuz sta mettendo sotto pressione il commercio globale, ma è tutt'altro che l'unico corridoio marittimo vitale diventato una linea del fronte in una nuova era di guerra con droni e missili contro le arterie economiche.

Dallo Stretto di Hormuz e dal Mar Rosso fino al Mar Nero, gli attacchi alle navi commerciali hanno perturbato il commercio, spinto al rialzo i costi di assicurazione e di nolo e costretto le compagnie di navigazione a riconsiderare rotte un tempo ritenute affidabili. Nel Mar Rosso, gli attacchi Houthi vicino allo Stretto di Bab el-Mandeb hanno già costretto molti grandi vettori a deviare le navi attorno al Capo di Buona Speranza in Africa, aggiungendo circa due settimane ai tempi di transito tra Asia ed Europa e facendo aumentare i costi di carburante e charter.

La posta in gioco è elevata: circa l'80% del commercio mondiale di merci in volume si sposta via mare. Circa un quinto del consumo giornaliero di petrolio nel mondo transita dal solo Stretto di Hormuz, rendendolo un punto di pressione unico per i mercati energetici. Interrompere anche una sola rotta principale può ritardare i carichi, restringere l'offerta e far salire i prezzi di energia, cibo e beni di consumo a migliaia di chilometri di distanza.

In che modo i droni stanno cambiando la guerra marittima

David Roche, presidente e stratega globale di Quantum Strategy, ha descritto la situazione in termini netti in un rapporto di luglio.

"We have a new chokepoint and a new war," Roche ha scritto, riferendosi al Mar d'Azov, dove i droni ucraini hanno colpito petroliere russe, e al più ampio Mar Nero.

Roche ha definito questi combattimenti la prima offensiva marittima condotta quasi interamente con droni, con il supporto di missili. Armi di questo tipo offrono a forze militari più piccole un mezzo più economico per minacciare navi, porti e altre infrastrutture la cui interruzione comporta costi economici enormi. La dinamica rispecchia quanto avvenuto nel Mar Rosso, dove militanti Houthi sostenuti dall'Iran hanno utilizzato droni e missili relativamente poco costosi per minacciare alcune delle rotte di navigazione più trafficate del mondo.

Quantum Strategy stima che circa il 25% delle esportazioni russe di cereali e il 25%–30% delle sue esportazioni di petrolio dal Mar Nero potrebbero essere interrotti. La Russia rappresenta più di un quinto del grano scambiato a livello internazionale, amplificando le possibili ripercussioni sui prezzi alimentari globali.

Yevgeniya Gaber, senior fellow dell'Atlantic Council, ha affermato che la decisione della Russia, all'inizio di questo mese, di sospendere la navigazione attraverso lo Stretto di Kerch — che collega il Mar d'Azov e il Mar Nero — ha di fatto chiuso un corridoio marittimo vitale.

"Maritime transport through the Sea of Azov had become an increasingly important alternative to the land corridor connecting Russia with occupied Crimea," Gaber ha detto a CNBC via email.

"The economic implications are equally important," ha aggiunto Gaber, osservando che il Mar d'Azov è stato utilizzato non solo per trasportare greggio e prodotti petroliferi soggetti a sanzioni, ma anche cereali, carbone e acciaio.

Gaber ha affermato che gli sforzi dell'Ucraina per sfruttare le vulnerabilità marittime ed economiche della Russia costituiscono "one of the most significant blows to military and commercial fleets" dalla Seconda guerra mondiale. In effetti, l'Ucraina afferma di aver degradato circa un terzo della flotta russa del Mar Nero dal 2022.

Perché il Canale di Panama potrebbe essere il prossimo punto critico

Nello Stretto di Hormuz, gli operatori commerciali stanno affrontando attacchi e segnali che cambiano rapidamente sulla sicurezza del passaggio. I governi possono dichiarare aperta una via d'acqua, ma gli armatori prendono decisioni proprie in base alla probabilità che un'imbarcazione venga colpita e che i membri dell'equipaggio restino feriti o uccisi.

"We often treat the Strait of Hormuz, the Black Sea, or Bab el-Mandeb as isolated events. They are not," ha detto Daejin Lee, global head of research di Fertistream Freight.

"These waterways are increasingly becoming battlegrounds within the broader transition toward a new world order," ha detto a CNBC via email.

E le prossime minacce stanno già emergendo.

"If you're talking about the next flashpoint, I wouldn't look at the Strait of Hormuz," ha detto Lars Jensen, amministratore delegato di Vespucci Maritime. "I would look at the Panama Canal."

Il passaggio strategico, che per oltre un secolo ha offerto una scorciatoia alle navi in transito tra il Pacifico e l'Atlantico settentrionale, è già coinvolto in una disputa geopolitica su influenza che coinvolge U.S., China e Panama. Possibili restrizioni legate al meteo verso la fine di quest'anno e all'inizio del prossimo potrebbero aggravare tali tensioni riducendo la capacità, ha aggiunto Jensen.

Impatto sul trasporto marittimo 'più grande di quanto la maggior parte immagini'

Per le compagnie di navigazione, la sfida consiste nel prepararsi a un mondo in cui il prossimo chokepoint può emergere prima che il precedente sia stato riaperto.

Kevin O’Marah, cofondatore e chief research officer della società di intelligence per la supply chain Zero100, ha detto a CNBC che lo Stretto di Hormuz è diventato il teatro più critico della guerra U.S.-Iran dopo che l'Iran ha scoperto che bastava minacciare il traffico per fermarlo.

Anche se nessun cliente di Zero100 è stato attaccato nello stretto, O’Marah ha affermato che alcuni hanno scelto di evitare quel rischio gestendo attivamente le scorte e deviando le spedizioni.

"It has added cost and delay for some of our clients in the energy, food, and electronics industries," ha detto.

"As of now, traffic through the Strait looks to be running at about half the normal flow. The recent breakdown in the ceasefire has definitely hurt the situation, but no one is surprised. Supply chain leaders, and in particular logistics specialists like Martin Brower and Maersk, are aware and have well-established protocols for dealing with the risk."

Le strategie di mitigazione, ha detto O’Marah, includono la deviazione attraverso la Penisola Arabica via pipeline per il petrolio, via terra verso la Turchia per alcune merci e l'evitare l'area del tutto, ove possibile.

La guerra in Medio Oriente "does not look like an escalating conflict to most supply chain leaders, but it does look likely to be a long-term problem in terms of freedom of movement through the Strait of Hormuz," ha aggiunto.

"We are planning on a steady state of transportation uncertainty and costs associated with reroutings, inventory buffering, and shipping surcharges."

Alain Bejjani, investitore, dirigente d'azienda e giudice di "Shark Tank Lebanon" con base a Dubai, ha detto a CNBC che le rotte marittime resteranno al centro della guerra "because they are the conflict."

"The war has migrated from territory to logistics. A strait does not close when missiles fly; it closes when insurers stop writing cover," ha detto. "That makes disruption cheap to sustain and hard to price, which is exactly why it persists."

Un portavoce del broker assicurativo Gallagher ha detto a CNBC che l'assicurazione war risk — un'estensione che copre le perdite finanziarie causate da guerra, terrorismo e disordini civili — è ancora disponibile. Tuttavia, ha osservato che solo "a handful but not many" armatori o noleggiatori stanno optando per transitare nello Stretto di Hormuz.

"Given the challenging maritime security environment, rates have increased from levels that owners and charterers will be used to. The cost will vary depending on the vessel type, cargo and routing, however marine insurers are continuing to provide cover and helping to ensure marine commerce can continue with adequate coverage in place," ha aggiunto.

Come le aziende stanno reagendo

Bejjani ha detto a CNBC che la conseguenza strutturale della guerra marittima "is bigger than most people realize."

"The Gulf is bracketed by two straits, not one, and the region is now designing around both Hormuz and Bab el-Mandeb to the maximum extent possible," ha detto. "That is new. Past crises produced hedges. This one is producing an architecture: overland corridors, bypass pipelines, forward storage near the markets that matter most. It will cost heavily, take a decade, and ripple for decades more. I expect other strait-dependent regions to follow, though few with the same urgency or resources."

Ha avvertito che, sebbene il trasporto marittimo manterrà il proprio vantaggio in termini di volumi, probabilmente finirà per "lose its monopoly on trust" nel mondo degli affari.

"Other modes of transport will be substantially enhanced where certainty matters most, and redundancy becomes a permanent, priced feature of logistics," ha detto Bejjani. "The strait will reopen. The assumption that it stays open for free will not return."

Source: CNBC