Mentre i robotaxi e gli altri veicoli automatizzati si moltiplicano sulle strade americane, quasi tutti i sistemi di trasporto pubblico degli Stati Uniti richiedono ancora un conducente o un operatore a bordo. Due grandi città stanno ora cercando di cambiare questa situazione.

I funzionari di Washington, D.C. hanno avanzato un piano che potrebbe consentire ai computer di controllare completamente una delle sue linee metropolitane, e Los Angeles punta a costruire una nuova tratta completamente automatizzata. Honolulu ne gestisce già una.

I progetti di Washington e Los Angeles—che richiederanno anni per essere realizzati e affrontano ancora ostacoli finanziari e tecnici—arrivano in un contesto di acceso dibattito sui rischi per la sicurezza e sui benefici dei treni automatizzati, e sulla questione se la notevole spesa iniziale valga i risparmi a lungo termine sui costi del personale.

I sostenitori definiscono questa spinta tardiva, sottolineando che le città americane restano molto indietro rispetto a numerose realtà del mondo che gestiscono metropolitane, metro o bus senza personale a bordo, tra cui diverse città in Europa e Asia, oltre a sistemi importanti in Canada, Australia, Sud America e Medio Oriente.

"Dovrebbe essere molto più difficile automatizzare un veicolo che circola su strada, con tutti questi ostacoli diversi che gli si presentano davanti, rispetto a un sistema su rotaia fissa," ha detto Baruch Feigenbaum, senior managing director per la politica dei trasporti presso la Reason Foundation, un think tank libertario che ha sostenuto l'automazione dei trasporti. "Non so come dirlo in modo gentile, ma in pratica il mondo dei trasporti pubblici è dove l'innovazione va a morire."

Mezzo secolo di automazione, interrotto

Solo negli ultimi anni i veicoli su strada di aziende come Waymo, Tesla e Zoox hanno preso il comando dell'automazione negli Stati Uniti, superando i sistemi di trasporto che circolano su rotaia. Il ritardo è notevole perché l'automazione ferroviaria negli Stati Uniti non è una novità: gli operatori hanno sempre fatto parte del sistema metropolitano di Washington, D.C., ma i suoi treni circolavano con alcune funzioni automatizzate quando aprì 50 anni fa. Dopo un incidente mortale nel 2009, quelle funzioni furono disattivate, per poi essere ripristinate negli ultimi due.

I funzionari della capitale hanno ora rinnovato la spinta verso l'automazione della Red Line della Metro. A Los Angeles è in corso una valutazione ambientale per una binario automatizzato al servizio di una nuova linea sotterranea del sistema ferroviario pesante della città, che attraverserebbe il terreno impervio delle Santa Monica Mountains.

Honolulu, nel frattempo, gestisce già una linea elevata senza conducente—il sistema di trasporto automatizzato più esteso del paese. Quando sarà completata si estenderà per 19 miglia, superando i treni elevati senza conducente aperti da Detroit e Miami come progetti pilota negli anni '80, un monorotaia che collega gli hotel del Las Vegas Strip e i sistemi più piccoli che trasportano passeggeri tra i terminal aeroportuali.

Non tutti gli esperimenti sono durati nel tempo. Un monorotaia automatizzato che operava a Memphis, nel Tennessee, ha chiuso anni fa, e il Jacksonville Skyway senza conducente smetterà presto di operare a tempo indeterminato a causa di tagli al budget, nonostante i piani iniziali per un sistema automatizzato ancora più grande.

L'ombra di Fort Totten

Nove persone hanno perso la vita e molte altre sono rimaste ferite in una collisione tra treni nel 2009 vicino alla stazione di Fort Totten sulla Red Line. Il National Transportation Safety Board ha attribuito l'incidente a un problema di manutenzione nel sistema di segnalazione automatizzato che separa i treni l'uno dall'altro.

Randy Clarke, amministratore delegato della Washington Metropolitan Area Transit Authority, ha dichiarato in un'intervista con The Associated Press che il problema di Fort Totten non aveva nulla a che vedere con il sistema simile al cruise control ripristinato sulla Red Line nel 2024 e sulle altre linee della Metro l'anno scorso. Ciononostante, ha ammesso che per molti anni l'incidente ha "paralizzato" i piani di automazione della Metro.

"Quello è stato un grande fallimento, non c'è dubbio. Oggi non facciamo più nulla di simile," ha detto Clarke, che ha definito il sistema attuale "molto regolamentato, molto documentato, molto efficiente."

I treni potrebbero in teoria circolare senza un lavoratore umano in cabina già entro il 2033, secondo il piano da quasi 1 miliardo di dollari approvato ad aprile dal consiglio di amministrazione della Metro per ammodernare la Red Line con misure di sicurezza, tra cui barriere protettive che impediscono ai passeggeri di scendere sui binari. Clarke ha detto che anche se i lavoratori non saranno necessari per guidare fisicamente i treni, serviranno comunque per mantenere i binari e rispondere alle emergenze.

La resistenza sindacale

I sindacati sono stati critici costanti dell'automazione. John Samuelsen, ex lavoratore della metropolitana di New York oggi presidente internazionale del Transport Workers Union, ha detto che i sindacati hanno respinto gli sforzi di automazione a New York e altrove, definendoli "una catastrofe in attesa di accadere."

"I passeggeri si troveranno ad affrontare un'auto-evacuazione, che è un disastro in un sistema alimentato da una rotaia in tensione," ha detto Samuelsen.

Il bilancio immacolato di Honolulu

Hon ha aperto tre anni fa il suo sistema di metropolitana leggera automatizzata Skyline per alleviare i gravi colli di bottiglia del traffico per i pendolari, espandendolo l'anno scorso. Vance Tsuda, direttore del progetto del sistema, ha detto che non si è verificato un solo incidente o infortunio legato all'automazione. Anche i sistemi ibridi sono meno sicuri di uno completamente automatizzato, ha sostenuto, perché un essere umano è molto più probabile che trascuri qualcosa come una porta aperta e autorizzi prematuramente la partenza di un treno.

"Se c'è qualcuno che prende quella decisione, potrebbe prendere una decisione sbagliata," ha detto Tsuda.

Ma David King, professore associato di pianificazione urbana presso la Arizona State University che ha studiato i trasporti automatizzati, ha detto che il tasso di successo deve rimanere perfetto per mantenere la fiducia del pubblico. Per questo, ha detto, l'incidente di Fort Totten e altri episodi legati all'automazione hanno lasciato la tecnologia così indietro.

"Consentiamo un certo margine di fallimento all'industria privata che non tolleriamo quando è lo Stato a farlo," ha detto King, citando i diversi razzi esplosi di SpaceX di Elon Musk—un primato che, sostiene, manderebbe in crisi il budget della NASA se accadesse nel settore pubblico.

Il piano di Los Angeles attraverso le montagne

Forse lo sforzo di automazione dei trasporti più ambizioso in corso negli Stati Uniti è la linea metropolitana che i funzionari di Los Angeles hanno votato di raccomandare sotto le Santa Monica Mountains. La zona è uno dei peggiori incubi del traffico del paese, con le montagne che dividono il vivace hub occupazionale del Westside dalla San Fernando Valley.

Sotto la stessa catena montuosa vicino a Hollywood circola già un sistema metropolitano, ma quella linea ha un conducente a bordo. La nuova proposta, attualmente in fase di valutazione ambientale, prevederebbe treni più corti e più frequenti, ha detto Cecily Way, che supervisiona la pianificazione del Sepulveda Project per la LA Metro. Come il progetto di Washington, la nuova linea di Los Angeles sarebbe dotata di porte alle stazioni per proteggere i passeggeri sulla banchina dai treni in arrivo.

Feigenbaum ha detto che l'automazione di una linea di trasporto importante come a Los Angeles o Washington potrebbe aprire le porte ad altre città.

"Manda un segnale che questo è tecnicamente realizzabile ed è qualcosa che forse altri sistemi vorranno puntare a raggiungere," ha detto.

Questa storia è stata pubblicata originariamente su Fortune.com.