Le compagnie di shipping devono smettere di scommettere su un unico percorso di decarbonizzazione e costruire invece strategie capaci di sopravvivere a esiti normativi, di carburante e tecnologici radicalmente diversi, ha sostenuto DNV, la società di classificazione con sede in Norvegia, nel suo ultimo rapporto Maritime Forecast to 2050, pubblicato il 27 agosto 2026.

La decima edizione della previsione annuale di punta della società di classificazione pone l'incertezza al centro della transizione energetica dello shipping, con il destino delle normative globali sul carbonio dell'IMO ancora irrisolto e i mercati dei carburanti a basso GHG che faticano a sviluppare fondamenta commerciali sufficientemente solide. Il contesto è la strategia rivista sui gas serra dell'IMO, adottata nel 2023, che impegna lo shipping internazionale alle emissioni nette zero entro o intorno al 2050, con traguardi intermedi che puntano a riduzioni del 20–30 percento entro il 2030 e del 70–80 percento entro il 2040 rispetto ai livelli del 2008; le misure di medio termine destinate a guidare quei tagli, uno standard globale per i carburanti abbinato a una tariffazione dei gas serra, hanno attraversato anni di negoziazioni tra Stati membri senza un esito finale definito.

L'amministratrice delegata di DNV Maritime, Cristina Saenz de Santa Maria, ha affermato che la capacità di far fronte a diversi futuri possibili sta diventando un'abilità competitiva cruciale per gli armatori.

"Il messaggio più forte del rapporto di quest'anno è chiaramente che gestire l'incertezza e prepararsi a molteplici futuri possibili resta una delle capacità strategiche più importanti", ha dichiarato. "Diversi esiti normativi, condizioni di mercato e sviluppi tecnologici possono portare a percorsi di transizione differenti."

Invece di scegliere un unico futuro e ottimizzare un'intera flotta attorno ad esso, DNV ha sostenuto che gli armatori dovrebbero sottoporre le strategie di investimento a stress test su scenari diversi, bilanciando costi e conformità con la flessibilità e il rischio di asset stranded. La società di classificazione ha richiamato l'enorme divergenza normativa attuale, per cui gli armatori possono trovarsi ad affrontare economie significativamente diverse a seconda di dove e come operano le loro navi. Questa divergenza è già tangibile: l'UE ha inserito lo shipping nel proprio Sistema di scambio delle emissioni dal 2024 e ha aggiunto FuelEU Maritime dal 2025, associando costi diretti del carbonio ai traffici europei che nessun meccanismo globale equivalente copre ancora.

"Invece di affidarsi a un'unica visione del futuro, il settore dovrebbe concentrarsi sulla costruzione di strategie capaci di adattarsi all'evolversi delle condizioni", ha detto Saenz de Santa Maria.

La previsione ha identificato l'efficienza energetica come l'opzione più immediata e commercialmente attraente disponibile mentre la questione più ampia dei carburanti rimane irrisolta. Ridurre il consumo di energia produce benefici indipendentemente da quale carburante futuro finirà per prevalere, riducendo la spesa bunker e l'esposizione ai costi del carbonio senza costringere gli armatori a prevedere l'esito normativo finale. Ciò rende sempre più l'efficienza una copertura strategica anziché semplicemente una misura ambientale, ed è anche l'ambito in cui la regolamentazione fa già sentire i suoi effetti: le regole sull'intensità di carbonio dell'IMO richiedono dal 2023 che le navi in servizio siano misurate e classificate in base alle prestazioni energetiche.

La questione molto più difficile è come emergerà un vero mercato per i carburanti marittimi a basso GHG. Ammoniaca, metanolo, metano a basso GHG, biocarburanti e carburanti sintetici sono tutti in competizione per un ruolo, ma un'adozione diffusa dipende da molto più che dalla capacità dei motori di bruciarli.

DNV ha evidenziato il consueto problema dell'uovo e della gallina tra produttori poco disposti a impegnare miliardi senza una domanda affidabile e armatori restii ad assumere impegni a lungo termine sui carburanti senza certezze su disponibilità, prezzo e regolamentazione. Lo shipping dovrà inoltre competere con l'aviazione, il trasporto su strada e l'industria pesante per molte delle stesse molecole a basse emissioni e degli input di energia rinnovabile, rendendo la disponibilità tanto una questione economica quanto una questione produttiva.

Le implicazioni si estendono direttamente alle ordinazioni di navi. Gli armatori che ordinano navi oggi stanno impegnando capitale in navi che probabilmente saranno ancora in esercizio ben oltre il 2040, il che significa che la flessibilità sui carburanti, le opzioni di conversione e la capacità di operare in modo efficiente in diversi regimi normativi assumono un valore crescente. I modelli di ordinazione riflettono già questo calcolo, con una quota crescente di contratti di nuova costruzione per naviglio dual-fuel, per lo più in grado di utilizzare GNL e metanolo, anche se la grande maggioranza della flotta operativa utilizza ancora carburanti convenzionali derivati dal petrolio.

Il messaggio di DNV non è che gli armatori debbano rimandare le decisioni finché la nebbia non si dirada. Attendere la certezza potrebbe a sua volta rivelarsi una strategia rischiosa.

"Sottoponendo le strategie a stress test su scenari diversi, gli armatori possono individuare percorsi che bilanciano costi, rischi e flessibilità", ha affermato Saenz de Santa Maria, evitando decisioni che potrebbero funzionare bene in un determinato esito ma lasciare le flotte esposte in un altro.