Gli acquirenti di diesel che si trovano a fare i conti con le pompe di benzina possono sentirsi disorientati dai segnali contrastanti: i prezzi future sono crollati drasticamente nelle ultime sedute, mentre il prezzo retail di riferimento continua la sua costante ascesa — una divergenza radicata nel ben documentato ritardo tra mercati future e prezzi al dettaglio, che tipicamente si adeguano nell'arco di diversi giorni o settimane, via via che le scorte acquistate a costi più elevati attraversano il sistema di distribuzione.

Il prezzo medio settimanale del diesel al dettaglio del Department of Energy/Energy Information Administration — il parametro alla base della maggior parte dei maggiori per carburante nei settori del trasporto su strada e delle spedizioni — è stato pubblicato martedì a 5,348 dollari al gallone, in aumento di 3,5 centesimi. Questo rappresenta il quarto aumento settimanale consecutivo, per un incremento cumulativo di 77 centesimi nel periodo. Per i vettori e gli spedizionieri, ogni aumento si riflette direttamente nei calcoli dei maggiori, incidendo sui costi di trasporto lungo l'intera catena di approvvigionamento.

L'aumento al dettaglio è arrivato mentre i prezzi future calavano rapidamente sulle notizie di un accordo imminente per la riapertura dello Stretto di Hormuz. Lo Stretto, attraverso cui transita normalmente circa un quinto del consumo petrolifero globale, è stato un punto critico da quando la sua chiusura ha inviato ondate di shock nei mercati energetici. Il calo è seguito a un ripido declino di tre giorni alimentato dallo stesso ottimismo, con il mercato che aggrappava ogni segnale di una possibile fine della chiusura dello stretto.

Le oscillazioni di prezzo del contratto ultra-low sulfur diesel (ULSD) sul mercato delle materie prime CME durante quei tre giorni — e proseguite fino a martedì — figurano tra le più volatile da quando gli Stati Uniti e Israele hanno lanciato i loro attacchi contro l'Iran all'inizio di marzo.

Con i trader che si aggrappavano a qualsiasi notizia di un accordo per la riapertura dello Stretto di Hormuz, l'ULSD sul CME è sceso rispettivamente del 3,68%, 2,09% e 5,93% nei tre giorni di negoziazione conclusisi lunedì. La seduta precedente a quella serie, il contratto era salito del 5,28%.

Il prezzo di regolamento di lunedì di 3,8772 dollari al gallone è stato il più basso dal 13 luglio e ha rappresentato un calo significativo rispetto al prezzo di regolamento del 23 luglio di 4,3416 dollari al gallone. Approssimativamente alle 9:40 di martedì, l'ULSD sul CME scendeva di un ulteriore 4,34%, pari a 16,81 centesimi, a 3,7091 dollari al gallone. Se si fosse regolato a quel livello, avrebbe segnato il prezzo di regolamento più basso dal 10 luglio.

Trump chiede alle compagnie petrolifere di ridurre i prezzi al dettaglio

Mentre i mercati future crollavano, il lato retail affronta un ulteriore livello di incertezza: la potenziale reazione all'appello del Presidente Trump alle compagnie petrolifere di abbassare i prezzi alle pompe. Tale sollecitazione è stato motivato da una serie di report sui risultati del secondo trimestre che mostravano una redditività in forte aumento nel settore.

Le dinamiche, tuttavia, sono tutt'altro che semplici.

Comprendere la catena di approvvigionamento

ExxonMobil e Chevron sono compagnie petrolifere pienamente integrate — producono greggio e altri idrocarburi e lo raffinano in prodotti finiti come benzina e diesel. Queste aziende vendono i propri prodotti all'ingrosso attraverso un sistema di distribuzione noto come "the rack", adeguando i prezzi quotidianamente in base alle condizioni di mercato e, in periodi di volatilità, aggiornandoli più volte al giorno.

Tuttavia, non fissano i prezzi alle pompe. I prezzi al dettaglio alle pompe sono determinati dai singoli proprietari delle stazioni, che possono gestire da una singola stazione fino a un centinaio.

I raffinatori indipendenti come Valero e Marathon operano in modo diverso. Non sono integrati e acquistano tutti i propri input — principalmente greggio — sul mercato libero o tramite contratti di fornitura. Trasformano quindi tali input in prodotti finiti, un'attività attualmente molto redditizia dato che i margini di raffinazione si sono ampliati drasticamente durante il conflitto con l'Iran. Anche questi raffinatori distribuiscono attraverso i propri sistemi rack.

I limiti delle pressioni politiche

Nessuna singola entità può ridurre a proprio piacimento il prezzo del greggio. Anche se le grandi compagnie petrolifere volessero conformarsi all'appello del Presidente e rallentare gli aumenti dei prezzi all'ingrosso, non esiste alcun meccanismo per abbassare unilateralmente il costo dei vari blendstocks utilizzati nella produzione di benzina o diesel — prodotti come etanolo, reformate o raffinate.

Per un'azienda sotto pressione dalla Casa Bianca, il dilemma è chiaro: mentre può tentare di limitare gli aumenti dei prezzi all'ingrosso o accelerarne le diminuzioni, tali azioni sono indipendenti dai costi degli input, che rimangono al di fuori del suo controllo.

Come funziona l'approvvigionamento all'ingrosso

L'approvvigionamento di un sistema all'ingrosso non coinvolge solo la produzione di una raffineria. Un'azienda come Valero vende costantemente benzina e diesel nei mercati spot e all'ingrosso, ma tale offerta può provenire da acquisti sul mercato libero di prodotti finiti anziché esclusivamente dalle proprie raffinerie. Questi sistemi comprano e vendono continuamente input e output per bilanciare le esigenze operative e cogliere le opportunità di mercato.

I raffinatori indipendenti pagano prezzi di libero mercato per tali approvvigionamenti. Se la pressione politica spingesse i prezzi all'ingrosso al di sotto dei livelli giustificati dal costo dei prodotti acquistati per rifornire tali sistemi, queste aziende verrebbero strette in una morsa. Uno scenario del genere potrebbe portare a un restringimento degli approvvigionamenti — l'esatto opposto dell'obiettivo di abbassare i prezzi.

Carburante branded e unbranded

Ulteriori complicazioni derivano dalla struttura del carburante branded e unbranded. Chevron, ad esempio, vende prodotto "branded" al rack ai rivenditori che operano sotto il nome Chevron, insieme a prodotto "unbranded" disponibile per qualsiasi rivenditore — incluse grandi catene come Wawa o Racetrac.

Anche se Chevron si adeguasse a un'appello presidenziale per prezzi più bassi, lo farebbe probabilmente sulla produzione branded, lasciando i clienti unbranded in svantaggio. E anche se le riduzioni fossero applicate a entrambe le categorie, un rivenditore indipendente tipicamente non si rifornisce interamente da una singola grande azienda. Tali rivenditori dovrebbero comunque affidarsi a fornitori meno noti senza un profilo pubblico e quindi senza alcuna pressione politica per ridurre i prezzi.

Il risultato è una rinnovata pressione sui margini per i rivenditori di grandi dimensioni che acquistano carburante unbranded al rack — una pressione che, in definitiva, non può persistere indefinitamente.

Fonte: FreightWaves