Le azioni di Covenant Logistics sono crollate giovedì dopo un report sugli utili che offriva poche evidenze del rafforzamento del mercato truckload osservato nel più ampio settore del trasporto merci nella prima metà del 2026.

La vendita sottolinea una divergenza tra il modello di business fortemente basato sui contratti di Covenant e il momentum guidato dai tassi spot che ha sostenuto molti operatori truckload quest'anno. Gli investitori che si aspettavano che Covenant (NYSE: CVLG) partecipasse al recupero più ampio hanno venduto i titoli con decisione, nonostante il management insista sul fatto che il cambiamento strutturale dell'azienda darà i suoi frutti su un orizzonte più lungo.

Fin dai primi momenti della conference call con gli analisti, il CFO James Grant è sembrato intervenire in anticipo per affrontare i risultati finanziari deludenti. Il suo argomento centrale: il vettore con sede a Chattanooga, Tennessee, non è strutturato per capitalizzare su improvvisi rialzi dei noli — e il management considera questo un vantaggio strategico, non una debolezza.

Grant ha affermato che Covenant ha attraversato cambiamenti strutturali volti a rendere la società più resiliente lungo i cicli del trasporto merci, posizionandola per beneficiare di un rafforzamento sostenuto e di lungo periodo del mercato del trasporto su camion, piuttosto che di impennate di breve durata nei tassi.

Una svolta strategica durata un decennio

Ripercorrendo la storia della società, Grant ha osservato che dieci anni fa Covenant era "almost entirely an irregular route carrier without multiple-year committed customer contracts. That meant our financial results were significantly linked to the ups and downs of the volatile freight cycle, making it difficult for investors to understand the long-term value proposition of our business."

Da allora, Covenant si è spostata verso quella che Grant ha descritto come una "strategy to deeply embed ourselves in our customer supply chains."

"We began moving away from a highly volatile, commoditized business, (and) intentionally invested in more specialized value-added businesses, such as dedicated and warehousing, which require multiyear committed relationships," ha detto Grant.

Questo approccio è stato confermato durante la freight recession — la prolungata fase di rallentamento che ha colpito il settore del trasporto su camion nel 2023 e nel 2024, caratterizzata da eccesso di capacità, domanda debole e tariffe depresse. "When the market bottomed, our margins held up much better than our peer group average and our own historical results," ha detto Grant.

Il fatto che il titolo Covenant non sia salito insieme al più ampio recupero del mercato del trasporto merci non sta portando a un cambio di rotta. Grant ha invece indicato tre "execution priorities":

• "Transitioning expiring contracts into new long-term commitments."
• "Moving more of our uncommitted capacity into committed revenue."
• Far sì che il ramo 3PL della società, Managed Freight, "return to normal levels as contract rates catch up to capacity costs."

Descrivendo la prospettiva di più lungo termine, Grant ha affermato: "We expect steady improvements, not a hockey stick."

Andamento del titolo

Il titolo Covenant ha chiuso giovedì in calo dell'11,2% a $36,85, per una perdita di $4,65. Nel mese, le azioni erano in calo di circa il 16,6% dopo la chiusura di giovedì. Nell'arco delle ultime 52 settimane, tuttavia, il titolo restava in rialzo del 51,2%. Dal massimo a 52 settimane di $49,88 raggiunto il 21 luglio, la chiusura di giovedì di Covenant ha rappresentato un calo del 26,1%. Venerdì mattina il titolo era invariato o leggermente più debole.

Dettagli sugli utili

Le cause del ribasso erano visibili nei risultati finanziari. Nonostante un aumento del 6,16% dei ricavi freight, l'utile per azione adjusted è sceso a 42 centesimi da 45 centesimi di un anno prima.

Le attività truckload complessive hanno registrato un calo dei ricavi del 3,36%, con il rapporto operativo (OR) leggermente peggiorato al 94,8% dal 94,5% dell'anno precedente. Nel settore del trasporto su camion, un OR inferiore al 95% è generalmente considerato un parametro di riferimento per una redditività sostenuta, il che significa che Covenant è rimasta redditizia ma con margini ridotti che lasciano poco spazio alle pressioni sui costi.

Il principale freno è arrivato dalla divisione Expedited, dove i ricavi freight escluso il fuel sono calati di circa il 12,9%. L'OR adjusted del segmento è peggiorato di 70 punti base, attestandosi al 94,6%.

La divisione Expedited sotto pressione

Grant ha affrontato direttamente la sottoperformance del segmento Expedited. Secondo il 10-K della società pubblicato all'inizio di quest'anno, il segmento "primarily provides truckload services to customers with high service freight and delivery standards, such as 1,000 miles in 22 hours, or 15-minute delivery windows. Expedited services generally require two-person driver teams on equipment either owned or leased by Covenant."

"The segment’s profitability improved sequentially from the first quarter by 450 basis points, but still fell short of our expectations for the quarter," ha detto Grant durante la call. "Over the past 12 months, this segment has undertaken a considerable amount of transition. While the fleet was reduced by 17%, freight revenue per average tractor has improved by 6.8%. Our focus on growing our customer base with high-value cargo through multiyear committed capacity agreements has resulted in improved freight revenue per total mile but has been partially offset by a reduction in miles per average tractor for the period."

I costi assicurativi pesano sui risultati

L'assicurazione è stata un tema centrale della conference call. Il presidente Paul Bunn ha detto che i costi assicurativi hanno avuto un impatto negativo sull'OR sia del segmento Dedicated sia di Expedited per 1,5-2 punti percentuali rispetto a quello che ha definito il "run rate" dei 24 mesi precedenti.

Le spese per assicurazioni e sinistri sono state pari a $18,1 milioni nel secondo trimestre, rispetto ai $17,3 milioni di un anno prima. Nel primo trimestre, la spesa era stata di $12,6 milioni.

"We had a number of mediations pop up in the second quarter," ha detto Bunn. "As you know, in this litigious environment, if you can get a mediation and get it settled and off the books, that's what you do."

Bunn ha aggiunto che il numero di mediazioni nel trimestre è stato superiore al normale. Pur non trattandosi di casi "monsters", ha osservato che "it doesn't take much for a claim to be seven figures anymore."

Dopo l'ultimo nuclear verdict contro il settore trucking, tra i più grandi di sempre contro C.H. Robinson, il tema dell'assicurazione è emerso nella call di Covenant, come già in molte altre conference call sugli utili di questo trimestre.

"I won’t call them smaller but a high volume," ha detto Grant riferendosi alle richieste di risarcimento del secondo trimestre.

"With the amount of self insurance we carry, there’s no doubt that it can be volatile from quarter to quarter, and having to forecast that is difficult," ha detto Grant.

Grant ha affermato che i sinistri assicurativi registrati nel trimestre hanno rappresentato "the highest quarter historically."

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