A luglio le importazioni globali di etano via mare hanno raggiunto in media circa 760 kbd, di cui la Cina ha scaricato circa 560 kbd, pari al 74% del totale. Giugno è stato ancora più elevato, a circa il 76%, la quota mensile più alta nel dataset 2016–2026 di Vortexa. Sul lato venditore, gli Stati Uniti hanno caricato circa il 99% delle esportazioni globali di etano via mare nel periodo gennaio–luglio, a circa 670 kbd.

La direzione di questo commercio non è nuova, ma il grado è aumentato nettamente. Su base mobile a 12 mesi, la quota della Cina si attestava a circa il 70% a fine luglio, in aumento rispetto a circa il 58% di un anno prima e a circa il 46% dell'intero 2022. Passando dal livello di paese al livello di terminale, il commercio si concentra in un pugno di asset su ciascun lato — il livello al quale una decisione politica, una coda al canale o un guasto meccanico potrebbero interrompere i flussi di etano via mare e le 53 VLEC attive (very large ethane carriers, grandi navi per il trasporto di etano) che li trasportano. L'etano è il più leggero dei liquidi del gas naturale, trasformato mediante cracking in etilene — la materia prima di base per il polietilene e gran parte della catena delle plastiche — e la produzione shale statunitense supera ciò che i cracker domestici possono assorbire da quando il commercio è iniziato: il primo carico di esportazione via mare è partito da Marcus Hook nel 2016, l'anno in cui si apre il dataset di Vortexa.

Il lato venditore: due aziende, quattro terminali

Ogni barile di etano via mare esportato dagli Stati Uniti tra gennaio e luglio è partito da uno di quattro terminali. Enterprise Morgan's Point ha gestito circa 290 kbd, circa il 43% del totale; Energy Transfer Nederland ha caricato circa 230 kbd (~35%); Enterprise Neches River circa 95 kbd (~14%); ed Energy Transfer Marcus Hook circa 60 kbd (~9%). Suddividendo per capogruppo, Enterprise ha movimentato circa 385 kbd ed Energy Transfer circa 290 kbd.

Tre dei quattro terminali dispongono di capacità flessibile per passare dall'etano al GPL, e aprile ha mostrato esattamente a cosa serve questa flessibilità. Di fronte a una forte domanda spot di carghi di GPL, tutti e tre i terminali hanno ridotto l'etano contemporaneamente. I caricamenti totali di NGL (liquidi del gas naturale) nei tre terminali flessibili sono aumentati solo di circa il 2% su base mensile, a circa 1,3 mbd ad aprile — a cambiare è stato il mix. La quota di etano sul totale combinato di NGL spedito è scesa da circa il 32% a circa il 20% in un solo mese.

Neches River è il caso più evidente. Il terminale ha lavorato a puro etano da agosto 2025 a marzo 2026, poi ha messo in esercizio il propano in anticipo rispetto al piano originale di espansione della fase 2, scendendo a circa il 17% di etano ad aprile mentre aumentava la capacità totale lavorata da circa 100 kbd a circa 145 kbd. Nella conference call sui risultati del secondo trimestre 2026, Enterprise ha indicato che l'espansione della capacità GPL di circa 300 kbd prevista entro fine 2026 presso il suo terminale EHT di Houston libererebbe capacità flessibile a Neches River per caricamenti aggiuntivi di etano, spostando il propano verso EHT (Enterprise Products Partners L.P.).

Questa oscillazione ha dei limiti. I contratti di capacità ferma — principalmente gli obblighi di offtake di etano a lungo termine degli operatori — hanno la priorità sullo spazio flessibile, e ciò che resta dipende da quale prodotto rende meglio in quel mese. Una volta che un terminale opera vicino al pieno utilizzo, la quota di etano dovrebbe oscillare all'interno di una banda anziché muoversi liberamente.

Al di fuori degli Stati Uniti, i caricamenti di etano via mare esistono a malapena. L'Europa nordoccidentale ha caricato circa 3 kbd nei sette mesi, meno dell'1% del mercato, e quei barili viaggiano su MGC e SGC anziché su VLEC.

Le importazioni iniziano a diversificarsi a livello di terminale

Sul lato acquirente, due terminali assorbono quasi la metà dell'etano via mare mondiale. Dei circa 485 kbd di arrivi della Cina tra gennaio e luglio, il terminale di Lianyungang di Zhejiang Satellite ha ricevuto circa 215 kbd — circa il 45% delle importazioni cinesi e circa il 32% di tutto l'etano via mare scaricato nel mondo. Il terminale di Yantai di Wanhua ne ha ricevuti altri ~100 kbd, circa il 15% delle importazioni globali. Da soli, questi due terminali rappresentano circa il 47% del commercio globale.

Sotto le prime due posizioni, il resto della classifica è rimasto dov'era. Il terminale di Da Xie Island di Mitsubishi Chemical, Meifu a Zhapu Jiaxing e Taixing SP Chemicals hanno ciascuno ricevuto circa 40 kbd nel periodo, sostanzialmente stabili rispetto a un anno fa mentre la testa della classifica si allontanava.

È a Yantai che si è concentrata la crescita. Il terminale di Wanhua ha lavorato a circa 35 kbd su 19 consegne nel 2025; quest'anno ha già lavorato a circa 100 kbd su 30 consegne entro luglio. Si tratta della conversione dal propano all'etano del suo cracker Yantai No.1 che emerge nei dati sui flussi.

L'altro nuovo entrante conta più di quanto il suo volume suggerisca. Il terminale per idrocarburi leggeri di Nangang, che serve il Sinopec Tianjin Ethylene Project (l'ex joint venture Sinopec INEOS), è stato inaugurato formalmente a dicembre 2025 (Governo di Tianjin) e alimenta un cracker a etano da 1,2 milioni di tonnellate l'anno. Ha lavorato a circa 36 kbd nei primi sette mesi del 2026, partendo da quasi nulla un anno fa.

La flessibilità della materia prima è l'unica vera difesa per l'acquirente, e Satellite è quella che ne ha meno: i suoi cracker di Lianyungang sono alimentati interamente a etano. L'unità convertita di Yantai di Wanhua è più recente all'etano e conserva maggiore opzionalità. Con rischi e opportunità che coesistono, i cracker alimentati a etano — che trasformano in etilene circa il doppio di ogni barile di materia prima rispetto alle unità a nafta — hanno inoltre conseguito margini molto competitivi nel 2026.

Altra capacità cinese è in arrivo, insieme a una quota crescente della flotta VLEC affiliata a entità cinesi. Il gruppo del 2016–17 era lo shuttle indiano di Reliance, costruito su misura per alimentare i suoi cracker di Jamnagar, dopo il quale per tre anni non è seguito quasi nulla. Le consegne cinesi sono iniziate nel 2021 e la media a 12 mesi si trova ora al massimo storico del dataset. Il portafoglio ordini estenderà ulteriormente la crescita: sono previste almeno altre nove consegne entro fine 2026 e 28 durante il 2027 (Braemar).

In controtendenza, la prima prossima destinazione materiale non cinese è INEOS Project ONE ad Anversa, un nuovo cracker europeo del gruppo che per primo ha importato etano statunitense in Europa a Rafnes, in Norvegia, dal 2016. È progettato per ricevere 1,91 milioni di tonnellate l'anno (~90 kbd) di etano ed è previsto che entri in esercizio nel secondo semestre del 2027 (INEOS) — circa il 14% dell'intero commercio via mare attuale che arriva nelle mani di un singolo nuovo acquirente. Fino ad allora, l'analisi prevede che la concentrazione degli acquirenti cinesi continui ad approfondirsi.

Dove risiede il rischio

Due cose possono interrompere questo commercio con poco preavviso: una decisione politica a Washington o Pechino, e il Canale di Panama. Entrambe sono già state messe alla prova.

Durante la guerra commerciale USA–Cina del 2025, l'episodio legato all'etano è durato meno di un mese, ma ha comunque smosso significativamente il mercato fisico. Gli arrivi in Cina sono scesi a circa 125 kbd a luglio 2025, circa il 38% del totale globale di quel mese, contro circa 300 kbd a circa il 60% a giugno. Da allora, entrambe le parti hanno messo in esercizio più asset durante la distensione, rendendo la dipendenza più difficile da sciogliere.

Il rischio legato al canale è cresciuto con la flotta. La flotta VLEC è più che raddoppiata da gennaio 2024, da 25 a 53 scafi, e quasi tutta questa crescita riguarda acquirenti cinesi sulla rotta dal Golfo degli USA alla Cina. Su 98 viaggi di etano caricati dagli USA verso la Cina partiti tra gennaio e luglio, circa il 90% ha transitato per Panama. Ciò rende il mercato dell'etano via mare più esposto a un'unica via d'acqua di quanto sia mai stato.

Il canale è stato interessato da interruzioni due volte negli ultimi quattro anni, mentre i programmi di carico dell'etano si comportano più come quelli del GNL — contrattati a termine e più rigidi — rispetto ad altri prodotti. La siccità del 2023–24 ha costretto le navi gasiere a evitare il canale, e aprile 2026 si è ripetuto su scala minore. La metà delle dieci partenze di etano dagli USA verso la Cina di aprile ha preso la rotta del Capo di Buona Speranza. Con la deviazione che si è aggiunta ai caricamenti più deboli di aprile, gli arrivi in Cina sono scesi a circa 325 kbd a maggio, il mese più debole da ottobre 2025, prima di recuperare a circa 600 kbd a giugno.

Prospetticamente, il collo di bottiglia di Panama rimane il punto focale per gli operatori del mercato. La previsione ENSO di agosto attribuisce l'81% di probabilità a un El Niño molto forte tra ottobre e dicembre 2026 e il 97% di probabilità che l'evento persista fino all'inizio della primavera 2027 (NOAA CPC). Il lago Gatún si trova sopra gli 84 piedi all'inizio di agosto 2026, in condizioni molto migliori rispetto al livello di 79 piedi dell'agosto 2023, ma il livello dell'acqua è previsto in calo durante l'autunno (ACP). Le flotte VLEC e VLGC si trovano ad affrontare un punto di strozzatura ancora più stretto in vista del picco dell'evento.

Fonte: Vortexa