Le detenzioni da parte della Cina di navi con bandiera panamense sono diminuite in modo significativo in seguito alle trattative diplomatiche tra Pechino e Città di Panama, offrendo sollievo ai proprietari di navi intrappolati in una insolita controversia marittima che collegava le ispezioni navali al controllo di due terminal strategici del Canale di Panama.

Secondo Panama, i porti cinesi hanno trattenuto 16 navi con bandiera panamense a luglio, un forte calo rispetto alle 140 detenzioni registrate a maggio. Solo il 10% delle ispezioni ha portato a una detenzione questo mese, rispetto al 37% registrato al picco della campagna.

Il disgelo arriva dopo un primo semestre dell'anno particolarmente difficile. I dati di ispezione dell'Asia-Pacifico mostrano che quasi 500 navi con bandiera panamense sono state trattenute nei porti cinesi da gennaio. Tra marzo e giugno si sono registrate 431 detenzioni, più di quattro volte il numero dello stesso periodo dell'anno precedente.

La campagna repressiva è iniziata dopo che Panama ha revocato la Panama Ports Company, una controllata di CK Hutchison con sede a Hong Kong, dalla gestione dei terminal di Balboa e Cristóbal, situati rispettivamente all'ingresso del Pacifico e dell'Atlantico del Canale di Panama. CK Hutchison deteneva queste concessioni dal 1997, rendendo la revoca una rottura significativa di un accordo commerciale di lunga data in uno dei nodi commerciali più critici al mondo. La Corte Suprema di Panama ha dichiarato le concessioni incostituzionali. APM Terminals e Terminal Investment Limited del gruppo MSC sono stati successivamente nominati gestori ad interim. CK Hutchison ha avviato procedimenti arbitrali richiedendo risarcimenti superiori a 2 miliardi di dollari.

La Cina ha costantemente sostenuto che le detenzioni sono state effettuate sulla base di legittime carenze di sicurezza identificate durante le ispezioni di controllo portuale di Stato, i controlli di sicurezza routinari che gli Stati costieri sono autorizzati a condurre sulle navi con bandiera straniera in virtù delle convenzioni marittime internazionali. Gli Stati Uniti, tuttavia, hanno offerto un'interpretazione nettamente diversa. La Federal Maritime Commission ha descritto le ispezioni come una «strumentalizzazione» del controllo portuale di Stato, avvertendo che avrebbero potuto interrompere i flussi commerciali americani e creare un pericoloso precedente per l'industria marittima.

Le conseguenze commerciali si sono estese ben oltre i ritardi nelle chiamate portuali. Il Registro di Panama è il più grande registro navale al mondo per numero di navi, il che significa che anche una parziale emigrazione di navi comporta ampie implicazioni per la capacità di trasporto marittimo globale e per la supervisione da parte dello Stato di bandiera. Si ritiene che centinaia di navi abbiano abbandonato il registro navale panamense durante la controversia, mentre i proprietari le cui flotte fanno frequentemente scalo nei porti cinesi si sono trovati di fronte a un difficile calcolo: assorbire i costi del riflagging verso un'altra giurisdizione o accettare il rischio continuo di ispezioni ripetute e stringenti.

I funzionari di entrambi i Paesi hanno ora raggiunto un consenso sul rinnovo del loro accordo sui trasporti marittimi, che garantisce alle navi registrate a Panama vantaggi portuali e un trattamento procedurale semplificato nelle acque cinesi.