La valutazione prevalente della crisi di Hormuz dipinge la Cina come intrappolata in un dilemma energetico. In qualità di più grande importatore mondiale di greggio, Pechino dipende dal Golfo per una quota significativa dell'approvvigionamento, con una stima del 45–50% delle importazioni cinesi di greggio che transitano abitualmente attraverso lo Stretto di Hormuz. Quando il traffico attraverso lo stretto rallenta, sostituire quei barili dall'oggi al domani non è fattibile. Questa vulnerabilità è reale — ma è solo una parte del quadro.

La Cina è entrata nella crisi con sostanziose scorte strategiche e commerciali, una base diversificata di fornitori e la flessibilità operativa per ridurre la produzione delle raffinerie. Cosa ancora più significativa, possedeva un asset che nessuna economia importatrice di petrolio aveva durante le precedenti crisi di approvvigionamento: un sistema di trasporti in rapida elettrificazione che sta già eliminando più di un milione di barili al giorno di potenziale domanda petrolifera.

Le riserve strategiche comprano tempo. L'elettrificazione altera l'equilibrio in modo permanente.

I 1,35 milioni di barili al giorno mancanti

Nel primo semestre del 2026, la flotta di veicoli elettrici della Cina ha sostituito una quantità stimata di 34 milioni di tonnellate di petrolio. Convertita in volumi equivalenti di greggio, tale cifra corrisponde a circa 1,35 milioni di barili al giorno — più dell'1% del consumo petrolifero globale totale.

Rapportata alle importazioni cinesi, la cifra è ancora più sorprendente. Il petrolio sostituito in sei mesi equivale a circa il 6% di un intero anno di importazioni cinesi di greggio. Mantenuta per dodici mesi, la percentuale si avvicinerebbe al 12%.

Ciò non significa che la Cina possa sottrarre esattamente 1,35 milioni di barili dalla propria attuale bolletta di importazione. La domanda di petrolio è influenzata dai margini di raffinazione, dai fabbisogni di materie prime petrolchimiche, dall'attività economica generale e dalle esportazioni di prodotti. La cifra di sostituzione rappresenta un scenario controfattuale: il carburante che veicoli comparabili a combustione interna avrebbero consumato per fornire la stessa mobilità. È proprio questo che la rende significativa — quei barili non giacciono in una riserva strategica in attesa di essere rilasciati. Non hanno più bisogno di essere acquistati.

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La scala non è più nemmeno marginale. Nel 2025, quasi 15 milioni di barili al giorno di greggio sono transitati attraverso Hormuz, con Cina e India insieme che hanno assorbito il 44% del flusso. L'attuale sostituzione legata ai veicoli elettrici cinesi equivale già a quasi un decimo di tutto il greggio che normalmente transita attraverso lo stretto. Non può neutralizzare una chiusura. Può attenuarne l'impatto.

In particolare, l'India — il partner dipendente a Hormuz — ha perseguito l'elettrificazione dei trasporti a un ritmo molto più lento, con i veicoli elettrici che rappresentano ancora solo una piccola frazione delle vendite di auto nuove. Questa asimmetria significa che la stessa minaccia di strozzatura produce conseguenze disuguali: la Cina conserva un cuscinetto strutturale di domanda che l'India non possiede ancora.

Elettrificare prima i veicoli più semplici — per poi spingersi oltre

Questa traiettoria spiega perché l'effetto si sta accelerando. Gli autobus elettrici hanno guidato la strada. Seguono percorsi prevedibili, mantengono alti tassi di utilizzo e tipicamente fanno ritorno ai depositi dove la ricarica è semplice. L'elevato investimento iniziale ha potuto essere ammortizzato su chilometraggi estesi, mentre le città hanno beneficiato di una migliore qualità dell'aria e gli operatori hanno ridotto i costi di carburante e manutenzione.

Le auto passeggeri hanno seguito. Più di 13 milioni di auto elettriche sono state vendute in Cina nel 2025, rappresentando quasi il 55% delle vendite di auto nuove. Alla fine dell'anno, la Cina aveva una stima di 44 milioni di auto elettriche sulle strade.

Ciò non è stato realizzato richiedendo ai consumatori di assorbire un permanente sovrapprezzo verde. La concorrenza, le economie di scala nella produzione e batterie al litio-ferro-fosfato più economiche hanno trasformato l'economia del settore. Secondo l'AIE, il 70% delle auto elettriche a batteria vendute in Cina nel 2025 era già più economico del veicolo convenzionale medio.

Le auto passeggeri rappresentano ora una stima del 54% della sostituzione petrolifera legata ai veicoli elettrici in Cina. Tuttavia, la fase successiva potrebbe avere una maggiore importanza per i mercati petroliferi perché prende di mira il diesel.

La sostituzione petrolifera dei semirimorchi elettrici è presumibilmente cresciuta di circa il 150% su base annua nel primo semestre del 2026. Ciò segue un anno di svolta in cui i camion pesanti per il trasporto merci elettrici hanno raggiunto il 28% delle vendite cinesi di camion pesanti, in aumento rispetto al 13% del 2024. A dicembre 2025, la loro quota si è avvicinata a circa la metà delle vendite.

Il trasporto su lunga distanza era ampiamente considerato uno degli ultimi settori da elettrificare. Le batterie aggiungono peso, la ricarica richiede tempo e ogni tonnellata di carico utile persa ha un costo. Queste obiezioni rimangono valide per molti percorsi.

La Cina non ha aspettato che un singolo camion a batteria potesse svolgere ogni compito di trasporto. Ha invece concentrato gli sforzi sui percorsi in cui l'elettrificazione funziona già: porti, miniere, poli industriali e corridoi regionali fissi. L'alto utilizzo rafforza la convenienza economica, la ricarica nei depositi semplifica i requisiti infrastrutturali e il scambio batterie trasforma il tempo di ricarica da barriera tecnologica in variabile operativa.

Ciò riflette una caratteristica distintiva della transizione cinese: prima si sviluppa la nicchia fattibile e poi ci si espande verso l'esterno man mano che i costi diminuiscono.

Una strategia di sicurezza petrolifera mascherata da politica industriale

La spinta cinese ai veicoli elettrici viene tipicamente inquadrata come politica climatica o come sfida industriale ai costruttori automobilistici occidentali. È senza dubbio entrambe le cose. Ma la crisi di Hormuz ne rivela una terza dimensione: la sicurezza energetica nazionale.

Un veicolo a combustione interna vincola anni di dipendenza ricorrente dal petrolio. Un veicolo elettrico sposta quella domanda verso un sistema elettrico alimentato in misura preponderante da generazione interna.

Ciò non rende automaticamente ogni chilometro privo di emissioni. Il carbone rimane una componente principale del mix elettrico cinese, e l'elettrificazione non dovrebbe essere confusa con una decarbonizzazione completa. La Cina continua inoltre a dipendere dal petrolio nell'aviazione, nel trasporto marittimo, nei prodotti petrolchimici e nell'industria pesante — vulnerabilità che i soli veicoli elettrici non possono risolvere.

Dal punto di vista della sicurezza degli approvvigionamenti, tuttavia, la distinzione è decisiva. Carbone, nucleare, idroelettrico, eolico e solare possono tutti generare elettricità senza che una petroliera attraversi Hormuz. Anche un veicolo elettrico alimentato a carbone sostituisce energia disponibile internamente al petrolio importato, e il vantaggio in termini di emissioni migliora man mano che la rete si decarbonizza.

Quella rete si sta trasformando a una velocità notevole. La Cina ha aggiunto quasi 500 GW di capacità rinnovabile nel 2025, inclusi circa 370 GW di solare e 117 GW di eolico. Pur non eliminando la necessità di carbone o di investimenti nella rete, ciò significa che la nuova domanda di elettricità dei trasporti è sempre più supportata da generazione rinnovabile nazionale anziché da petrolio o LNG importati.

La dinamica del gas è più sfumata. I veicoli elettrici sostituiscono principalmente benzina e diesel, non gas naturale. Tuttavia, i camion elettrici stanno ora competendo anche con l'ampia flotta cinese di camion a LNG. Dove i camion a batteria sostituiscono i modelli a LNG, l'elettrificazione riduce l'esposizione anche ai mercati del gas. Più in generale, ogni attività di trasporto spostata direttamente sull'elettricità evita di costruire una seconda dipendenza da carburante importato legata al gas.

Le scorte attenuano le crisi; la distruzione della domanda indebolisce le strozzature

La Cina continua a subire le conseguenze della perturbazione. L'AIE ha riferito che le importazioni cinesi di greggio via mare sono crollate di 3,6 milioni di barili al giorno tra febbraio e aprile. Le raffinerie hanno ridotto la produzione e le scorte hanno contribuito a colmare il deficit. Si tratta di misure di emergenza, non di prova che la Cina sia uscita dal mercato petrolifero.

Né la cifra di 1,35 milioni di barili al giorno dovrebbe essere sopravvalutata. La Cina rimane un enorme consumatore e importatore di petrolio. I prodotti petrolchimici potrebbero assorbire parte della domanda persa dai trasporti su strada, e una chiusura prolungata di Hormuz infliggerebbe ancora danni all'industria cinese attraverso costi più elevati di trasporto, materie prime e materie prime globali.

La sicurezza energetica, tuttavia, non è binaria. Un paese non deve raggiungere l'indipendenza petrolifera prima che la domanda ridotta diventi strategicamente preziosa.

Ogni barile sostituito prolunga la durata delle scorte, riduce il numero di carichi di sostituzione necessari dalla Russia o da altrove, abbassa l'esposizione ai costi di trasporto e assicurazione e attenua la trasmissione inflazionistica dai prezzi del greggio alla mobilità delle famiglie. L'effetto si cumula perché i veicoli elettrici venduti quest'anno continueranno a sostituire carburante per anni a venire.

L'AIE prevede che i veicoli elettrici elimineranno oltre 4 milioni di barili al giorno di domanda petrolifera cinese entro il 2035 in entrambi gli scenari di politiche attuali e dichiarate. A quella scala, l'elettrificazione compenserebbe più di un quarto dei volumi di greggio transitati attraverso Hormuz nel 2025.

Non si tratta di una previsione di indipendenza petrolifera cinese. È una previsione di leva strategica decrescente per le strozzature petrolifere.

La lezione di Hormuz, quindi, non è che la Cina si sia mossa troppo aggressivamente verso i veicoli elettrici. È che altre economie importatrici hanno sottovalutato la resilienza che l'elettrificazione dei trasporti conferisce.

Gli oleodotti possono aggirare alcune vie marittime vulnerabili. Le scorte strategiche possono coprire un'interruzione temporanea. La diversificazione dei fornitori può ridistribuire il rischio. Ma solo la riduzione della domanda elimina del tutto il barile.

La risposta più potente della Cina alla crisi di Hormuz non è stata assemblata dopo che la prima petroliera è stata attaccata. Sta silenziosamente circolando sulle sue strade da anni.

Di Leon Stiller per Oilprice.com