Un persistente ingorgo di merci importate bloccate nel porto di Chattogram — il principale snodo marittimo del Bangladesh — sta consumando quasi i due quinti della capacità operativa della struttura, allungando i tempi di rotazione delle navi e infliggendo perdite sostanziali all'economia dipendente dal commercio del Paese.

Al 30 giugno 2026, circa 9.330 unità equivalenti a venti piedi (TEU) di container rimanevano bloccate nel porto, occupando il 22% dell'area del cortile, secondo i dati della Chittagong Port Authority (CPA). Funzionari portuali e associazioni di categoria stimano che ritardi amministrativi e prolungate controversie legali abbiano immobilizzato merci commerciali per oltre 2 miliardi di dollari, mentre i danni economici totali — inclusi i penali sui container e i mancati ricavi portuali — superano i 5 miliardi di dollari.

La CPA presenta un appello formale al National Board of Revenue

La CPA ha lanciato un allarme formale in una lettera datata 2 luglio 2026. Il Chief Personnel Officer e Segretario (facente funzione) Md Nasir Uddin ha sollecitato il presidente del National Board of Revenue (NBR) a intraprendere azioni per sgomberare o smaltire le merci e i container d'asta bloccati da anni a causa di ritardi legati alle pratiche doganali.

"I canoni di deposito portuario arretrati per container e merci giacenti nel cortile del porto hanno raggiunto Tk8.000–Tk10.000 crore (circa 1 miliardo di dollari)," ha scritto Nasir. "Se lo spazio occupato fosse sgomberato e restituito all'uso operativo, il porto potrebbe generare oltre 1 miliardo di dollari in entrate aggiuntive, che contribuirebbero alla crescita economica del Paese."

La CPA ha sostenuto che la rimozione delle merci d'asta permetterebbe all'infrastruttura esistente di gestire circa il 40% in più di merci e container senza alcun investimento governativo aggiuntivo, aumentando le entrate statali e accelerando le attività di import-export. Per un porto che funge da principale gateway per i flussi commerciali a forte componente import del Bangladesh, il problema non riguarda solo il valore delle merci bloccate, ma anche lo spazio che occupano in un cortile già sotto pressione.

La CPA ha inoltre chiesto all'NBR di riconoscere che le merci d'asta sono già state consegnate alla dogana, attribuendo a quest'ultima la responsabilità dello smaltimento. In aggiunta, la CPA ha richiesto che l'NBR adotti misure per compensare l'autorità portuale per le perdite finanziarie causate dal deposito prolungato.

Entità delle merci bloccate e perdite economiche

Oltre ai 9.330 TEU, i cortili del porto contenevano 124.799 colli di merci less-than-container-load, 6.792 colli di merci alla rinfusa e 775 colli di sostanze chimiche pericolose alla data di riferimento. Alcune merci giacciono nel porto da almeno 23 anni e la maggior parte degli articoli abbandonati si è deteriorata oltre ogni possibilità di utilizzo.

Gli utenti del porto stimano le perdite economiche combinate come segue:

• Valore delle merci bloccate: almeno 2 miliardi di dollari
• Perdite di container e compagnie di navigazione: circa 1,5 miliardi di dollari
• Canoni di deposito portuario: circa 1 miliardo di dollari
• Ulteriori potenziali perdite di entrate doganali: descritte come sostanziali ma non quantificate

Il danno totale supera i 5 miliardi di dollari.

La CPA ha avvertito che l'impatto si estende oltre le perdite finanziarie. Con lo spazio nel cortile sempre più limitato, le navi non possono scaricare le importazioni o caricare le esportazioni in modo efficiente, allungando i tempi medi di rotazione. Le navi sono costrette ad attendere più a lungo al ridosso esterno prima di ottenere l'ormeggio, compromettendo l'efficienza operativa e danneggiando la reputazione di Chattogram nella comunità marittima internazionale.

Perché le merci rimangono bloccate

Imprenditori, spedizionieri e agenti doganali che hanno parlato con The Business Standard hanno individuato un grappolo di inefficienze interconnesse: inefficienza doganale, prolungate controversie sulla valutazione, richieste di documentazione superflua, penali che si accumulano prima ancora del completamento delle valutazioni, e ritardi cronici nelle aste delle merci abbandonate.

"La valutazione doganale richiede dagli otto ai dieci giorni, ma il demurrage inizia dopo quattro, costringendo le imprese a pagare penali dal quinto giorno," ha detto Amirul Haque, presidente della Chittagong Chamber of Commerce and Industry. "Il ritardo nel rilascio blocca gli investimenti degli importatori, interrompe gli approvvigionamenti di materie prime e beni di prima necessità, e lascia deteriorare nel porto spedizioni già pagate."

Khairul Alam Suzan, ex vicepresidente della Bangladesh Freight Forwarders Association, ha affermato che le conseguenze dei ritardi si moltiplicano rapidamente: "Nonostante aver speso la nostra preziosa valuta estera per importare queste merci, sono rimaste inutilizzate. In generale, tutto, dagli articoli deperibili ai macchinari, perde valore o funzionalità dopo cinque anni, eppure molte di queste merci giacciono qui da anni."

I funzionari doganali hanno dichiarato che oltre 600 casi sono attualmente in attesa di giudizio, impedendo di fatto il rilascio o lo smaltimento di diverse migliaia di container. La CPA ha ripetutamente richiesto alla dogana di rimuovere dal porto le merci d'asta, le sostanze chimiche pericolose e le spedizioni abbandonate — richieste che, secondo i funzionari portuali, sono rimaste irrisolte per anni.

Reazione del mondo imprenditoriale

Organizzazioni di categoria tra cui la Chittagong Chamber of Commerce and Industry, BKMEA, FBCCI e BGMEA hanno collettivamente lanciato l'allarme, stimando il valore delle merci bloccate a non meno di 2 miliardi di dollari.

Amirul Haque ha chiesto cambiamenti strutturali immediati: "Le autorità potrebbero rilasciare le merci dietro pagamento di multe, garanzie bancarie o impegni scritti. Un rilascio tempestivo sostenrebbe il mercato, l'economia e l'efficienza del porto."

I leader imprenditoriali hanno tracciato un paragone pungente: quando è stato necessario smaltire rapidamente automobili importate per i deputati dell'Awami League, la dogana ha agito con rapidità. Essi sostengono che la stessa urgenza dovrebbe applicarsi alle merci commerciali abbandonate da tempo che stanno costando al Paese miliardi di dollari.

Warda & Jubayer: una spedizione da 6.440 dollari, un conto da 22.000 dollari

L'impatto finanziario è illustrato dal caso della Warda & Jubayer Industries Limited, una startup registrata presso la Bangladesh Investment Development Authority (Bida). L'azienda ha importato un container di sale gemma il 4 maggio 2026 per l'uso come materia prima in uno stabilimento di alimenti surgelati. La spedizione era valutata 6.440 dollari.

Dopo che la dogana non aveva rilasciato il container, l'importatore ha scritto alla Chattogram Custom House il 23 maggio chiedendo una spiegazione. I funzionari doganali hanno dichiarato che l'azienda necessitava di un certificato di non obiezione dal ministero dell'Industria. L'importatore ha contestato tale requisito, sostenendo che la Bida fosse la sua autorità di regolamentazione competente, e ha presentato un ricorso writ.

L'Alta Corte ha ordinato alla dogana di rilasciare le merci entro sette giorni. Il container è rimasto bloccato e sono seguiti procedimenti per oltraggio alla corte. Al momento della redazione del report, il demurrage e altri oneri avevano raggiunto circa 22.000 dollari — più del triplo del valore originario della spedizione — e continuavano ad accumularsi. L'azienda ha sostenuto che i funzionari doganali avevano deliberatamente ritardato il rilascio dopo che lei si era rifiutata di pagare tangenti. I funzionari doganali hanno negato l'accusa.

I canoni di deposito per un container da 20 piedi ammontano a 6,90 dollari al giorno per i primi sette giorni, 13,80 dollari al giorno per i sette successivi e 110,04 dollari al giorno in seguito — una struttura di costi che rende rapidamente antieconomiche le spedizioni di modeste dimensioni.

Plaster of Paris: 1.764 giorni e oltre

Un singolo container illustra la più ampia crisi con chiarezza straordinaria. Il container TGHU 2355028, trasportante plaster of Paris a bordo della nave San Alfonso, è arrivato a Chattogram il 28 settembre 2021. Al 28 luglio 2026, era bloccato nel porto da 1.764 giorni — quasi cinque anni. I soli oneri portuali accumulati hanno raggiunto circa 193.072 dollari. La compagnia di navigazione non ha potuto ridislocare il container altrove, trasformandolo in una passività anziché in un asset generatori di reddito.

"Il destino di questo singolo container è sufficiente a dimostrare la portata della crisi più ampia," ha detto Khairul Alam Suzan.

Impatto sulle compagnie di navigazione e sulle operazioni portuali

Le compagnie di navigazione internazionali sono tra le principali vittime. Con i container bloccati per periodi prolungati, non possono essere ridislocati sulle rotte marittime globali. Le compagnie di navigazione perdono il reddito da noleggio dei container, mentre l'utilizzabilità e il valore finanziario dei contenitori diminuiscono a causa dell'inattività prolungata. I container refrigerati (reefer) comportano ulteriori costi elettrici che si accumulano per tutta la durata dell'immobilizzazione.

Suzan ha stimato che, considerando unicamente il valore dei container inattivi, la cifra si avvicinerebbe a mezzo miliardo di dollari, con i mancati redditi da noleggio circolare pari a diversi miliardi in più.

Il risultato è una doppia perdita: il porto rinuncia a entrate mentre le compagnie di navigazione sono private di reddito. La congestione rallenta le operazioni di carico e scarico, limita il movimento dei container e riduce la produttività complessiva del porto. Le imprese trasferiscono i costi risultanti — canoni di deposito, demurrage e spese amministrative — ai consumatori tramite prezzi più alti.

Suzan ha inoltre avvertito che il deposito prolungato di sostanze chimiche pericolose e merci infiammabili aumenta significativamente il rischio di incendi, esplosioni e incidenti ambientali, creando al contempo opportunità per furti e contrabbando organizzato.

Risposta della dogana

Il portavoce della Chattogram Custom House Sharif Al Amin ha respinto le suggestioni secondo cui tutti i container fermi da lungo tempo potrebbero semplicemente essere messi all'asta o rilasciati. Ha dichiarato che, a dicembre 2025, 5.630 container erano legalmente idonei all'asta, mentre 1.098 container erano stati smaltiti tramite asta durante il 2025 e fino al 15 luglio 2026. Le merci di 54 container erano state distrutte conformemente alla legge nello stesso periodo, e 132 container erano in fase di distruzione.

"Non ogni container che giace nel porto è legalmente sfidabile all'asta," ha detto Al Amin. "Molte spedizioni rimangono bloccate in cause giudiziarie, ricorsi writ, indagini, controversie di valutazione e altri procedimenti legali. Non possiamo mettere all'asta quei container finché i casi non vengono risolti dai tribunali."

Ha affermato che la dogana deve completare i procedimenti statutari — emissione di notifiche, preparazione di inventari, svolgimento di valutazioni, ottenimento di nulla osta dalle agenzie competenti e completamento delle procedure di e-auction — prima che lo smaltimento sia possibile.

In merito all'accusa di corruzione nel caso del sale gemma, Al Amin ha declinato ogni commento, affermando che l'importatore avrebbe dovuto presentare un reclamo formale al commissario doganale in caso di prove esistenti.

Soluzioni proposte dagli esperti

Khairul Alam Suzan ha dichiarato che il rimedio più rapido e meno costoso sarebbe un'iniziativa coordinata e limitata nel tempo coinvolgente l'NBR, la Chattogram Custom House e la CPA per smaltire tutte le merci d'asta ferme da lungo tempo. Ha inoltre proposto di istituire team specializzati di risoluzione alternativa delle controversie unitamente a procedimenti giudiziari a via rapida per i casi di natura doganale.

"Solo un porto efficiente e rapido può rafforzare la competitività del Bangladesh nel commercio globale," ha affermato.

L'ex membro della CPA (amministrazione e pianificazione) Zafar Alam ha proposto riforme strutturali. Ha osservato che la Chattogram Custom House, che raccoglie circa 7 miliardi di dollari di entrate annue, ha la capacità finanziaria di istituire un proprio cortile dedicato per le merci d'asta e i beni coinvolti in controversie legali. Ha inoltre proposto normative obbligatorie che impongano il trasferimento dei container non sgomberati da oltre cinque giorni dal cortile del porto a una struttura doganale dedicata.

"Ciò libererebbe prezioso spazio nel cortile, migliorerebbe l'efficienza operativa e ridurrebbe significativamente la congestione," ha dichiarato.

Proposte di riforma legale

Avvocati e rappresentanti della società civile affermano che i funzionari doganali non affrontano alcuna responsabilità se molestano gli importatori o ritardano i rilasci — non esiste un meccanismo per sanzionare i funzionari che bloccano le merci senza motivo, e l'onere dei procedimenti giudiziari prolungati ricade interamente sulla comunità imprenditoriale e sul Paese.

L'avvocato Akhtar Kabir Chowdhury, presidente dell'unità cittadina di Chittagong dello Sachetan Nagorik Committee, ha proposto che il Bangladesh istituisca un comitato di revisione indipendente per risolvere rapidamente le controversie doganali. Secondo la sua proposta, qualsiasi caso in cui la dogana rifiuti il rilascio dovrebbe essere automaticamente deferito al comitato entro un giorno, con un'udienza entro i due giorni successivi. Il comitato dovrebbe includere rappresentanti della società civile, del governo, dell'NBR, della Chittagong Port Authority e un esperto legale indipendente.

Ha inoltre proposto una sezione doganale dedicata — una a Chattogram e una a Dacca — per esaminare i ricorsi delle parti insoddisfatte delle decisioni del comitato.

"Mantenere le merci importate bloccate nel porto non serve a nessuno. Il Paese ha già speso preziosa valuta estera per importare questi prodotti, quindi i ritardi prolungati non fanno che aumentare le perdite," ha dichiarato Kabir. Ha stimato il costo annuale di istituzione di tale sistema ben al di sotto dei 10 milioni di dollari.

"Considerati i miliardi di dollari che il governo guadagna ogni anno dalle entrate doganali, investire in un meccanismo di risoluzione delle controversie rapido e trasparente aiuterebbe a sgomberare le merci più velocemente, a migliorare l'offerta di mercato e a proteggere gli interessi economici nazionali," ha aggiunto.

Fonte: The Business Standard via Hellenic Shipping News