Non è passato molto tempo, durante la conference call sui risultati del secondo trimestre di C.H. Robinson con gli analisti, tenuta mercoledì sera tardi, prima che la discussione si spostasse da una solida performance finanziaria alle conseguenze di un verdetto da oltre 600 milioni di dollari emesso la scorsa settimana in un tribunale del Texas.

Si era ipotizzato che l’AD Dave Bozeman e altri membri del management potessero citare il «contenzioso in corso» per evitare di discutere il caso della contea di Dallas Lipe vs. Lupus Superior, in cui C.H. Robinson è anch’essa convenuta. Tuttavia, Bozeman ha affrontato direttamente la questione nelle sue osservazioni iniziali e, a numerose domande degli analisti, è stata data sempre la stessa risposta: il comportamento dell’azienda è stato corretto e il verdetto non reggerà.

Quel messaggio su Lipe vs. Lupus Superior è diventato alla fine probabilmente il tema più discusso della chiamata, sebbene Michael Castagnetto, presidente di North American Surface Transportation, sia riuscito a ribadire almeno due volte un punto chiave sulle attività principali di brokerage dell’azienda: la crescita dei volumi di C.H. Robinson ha ormai superato per 13 trimestri consecutivi i dati di riferimento sui volumi pubblicati da Cass Information Systems.

Bozeman ha introdotto le sue osservazioni sul caso richiamando il «quadro giuridico in evoluzione relativo agli incidenti stradali con camion», che ha definito «tragico, e ogni perdita di vite sulle autostrade del nostro Paese è una di troppo».

Una tragedia, ma non causata da noi

«Ma riconoscere che è avvenuta una terribile tragedia non è la stessa cosa che averla causata», ha affermato Bozeman. «C.H. Robinson non ha agito in modo negligente e non dovrebbe essere ritenuta responsabile in questo caso.»

Una giuria ha tuttavia ritenuto C.H. Robinson negligente nell’assunzione di Lupus Superior, il cui autista nel 2021 si è schiantato contro diverse auto, causando la morte di tre persone. Anche l’autista del camion di Lupus Superior è morto, lasciando irrisolta la domanda su cosa sia accaduto al volante per provocare l’incidente.

Ancora più preoccupante per C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) e per i broker in generale, la giuria ha stabilito che l’autista era sostanzialmente un dipendente del 3PL. Questa conclusione colpisce il fondamento del modello di brokerage, in cui gli intermediari organizzano il trasporto merci tra mittenti e vettori indipendenti senza impiegare direttamente gli autisti né possedere i mezzi — una distinzione che per lungo tempo ha protetto i broker dalle responsabilità che gravano sugli stessi vettori.

«C.H. Robinson non impiega autisti», ha detto Bozeman.

Il nuovo scenario post-Montgomery

Nel corso della call sono stati fatti diversi riferimenti al «mondo post-Montgomery», espressione usata per descrivere l’ambiente giuridico con cui i broker devono ora confrontarsi dopo che le tutele in materia di negligenza e responsabilità previste in precedenza dal Federal Aviation Administration Authorization Act sono state eliminate dalla decisione della Corte Suprema in Montgomery vs. Caribe Transport II.

Il verdetto arriva inoltre in un contesto di più ampia escalation dei cosiddetti nuclear verdicts nel settore dei trasporti. Ricerche dell’American Transportation Research Institute hanno documentato un forte aumento dell’entità e della frequenza dei risarcimenti assegnati dalle giurie nelle cause legate al trasporto merci nell’ultimo decennio, un trend che ha spinto verso l’alto i costi assicurativi in tutto il settore e attirato l’attenzione di legislatori e autorità di regolamentazione.

C.H. Robinson ha dichiarato che Lupus Superior aveva completato con successo 270 carichi nel corso della sua collaborazione con l’azienda. Il vettore aveva inoltre ottenuto una valutazione Satisfactory dalla Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), attribuita sia prima sia dopo l’incidente.

Il verdetto della giuria non è ancora stato certificato dalla giudice Dianne Jones, fatto richiamato più volte durante la call. Bozeman ha anche osservato che i ricorsi potrebbero richiedere «anni».

Dopo il verdetto, C.H. Robinson ha diffuso una nota chiedendo indicazioni federali sul livello di verifica necessario per proteggere adeguatamente un broker in situazioni come l’incidente del Mississippi.

La FMCSA aveva già approvato il vettore

Il fatto che il broker abbia assunto un vettore con rating Satisfactory e sia comunque stato colpito da uno dei maggiori verdetti punitivi nella storia del trucking ha messo in evidenza una domanda cruciale: quali misure deve adottare un 3PL per evitare un esito simile? La richiesta di chiarezza di C.H. Robinson rispecchia una recente petizione della Transportation Intermediaries Association, l’associazione di categoria del brokerage, che ha chiesto alla FMCSA di avviare una procedura normativa per definire le corrette prassi di selezione dei vettori alla luce di Montgomery vs. Caribe Transport II. I procedimenti normativi della FMCSA richiedono in genere mesi o più per essere completati, il che rende improbabile un sollievo regolamentare per i broker nel breve periodo.

«Andiamo oltre i requisiti federali e applichiamo più livelli di criteri di sicurezza e rischio che rivediamo e rafforziamo continuamente», ha detto Bozeman. «L’estrema gravità di questo verdetto rende ancora più urgente che il Congresso e il governo federale agiscano con rapidità per stabilire responsabilità chiare e adeguate in tutto il settore dei trasporti, rafforzando la sicurezza stradale e sostenendo il flusso ininterrotto delle merci negli Stati Uniti.»

Quando Bozeman si è allontanato dalle osservazioni preparate, il messaggio è rimasto lo stesso, seppure con un tono forse più incisivo.

«Riteniamo davvero che questo caso sia stato deciso sulla base dell’emotività piuttosto che della legge», ha detto. Ha ribadito che, se la decisione della giuria verrà resa definitiva dalla giudice Jones, «presenteremo immediatamente ricorso e siamo molto fiduciosi nei fatti e nel diritto in appello».

Il patteggiamento era stato respinto

Fornendo qualche dettaglio sul motivo per cui il caso sia arrivato al processo invece di essere definito in via transattiva, come recita il modo di dire, Bozeman ha affermato che gli assicuratori di C.H. Robinson «non erano disposti a transigere sulla base delle richieste degli avvocati dei querelanti». Ha aggiunto che non avrebbe fornito ulteriori informazioni su quel processo, data la lite in corso.

Anche se C.H. Robinson riuscisse a trasformare una sconfitta attuale in una vittoria in appello, l’impatto sull’intero settore era chiaramente nei pensieri degli analisti, sia durante sia dopo la call.

L’analista vede possibili oneri e pressioni assicurative

In un report successivo alla call, il team di ricerca sui trasporti di TD Cowen ha evidenziato come un problema rilevante l’impatto prolungato di Lipe vs. Lupus Superior.

«Un premio così elevato e ancora pendente aumenta, a nostro avviso, il rischio di ulteriore contenzioso, poiché l’ambiguità negli standard di negligenza ha probabilmente generato una nuova ondata di cause che potrebbe far aumentare i premi assicurativi e gli oneri per sinistri», si legge nel report di TD Cowen.

Sebbene la questione non sia emersa durante la call, C.H. Robinson non ha ancora registrato alcun onere legato al premio in questione, che come indicato non è ancora definitivo. TD Cowen ritiene però che il 3PL possa doverlo fare «ben prima che il processo di appello possa essere risolto».

Rispondendo a una domanda di un analista, il CFO Damon Lee ha detto che C.H. Robinson «sa che l’assicurazione aumenterà di anno in anno», aggiungendo però che la copertura dell’azienda è garantita fino alla fine del 2026. «Stiamo appena iniziando ad avere discussioni preliminari con i vari assicuratori con cui lavoriamo sulla copertura assicurativa.»

Lee ha definito il maggiore costo assicurativo «solo un altro vento contrario». «Siamo pagati per risolvere problemi e affrontare venti contrari ogni singolo giorno, ogni singola settimana, ogni singolo mese.»

TD Cowen non è rimasta impressionata. «I commenti durante la call probabilmente hanno fatto poco per attenuare le preoccupazioni degli investitori sullo strascico assicurativo, e questo sarà un tema importante da monitorare, a nostro avviso», concludeva il report.