C.H. Robinson, il più grande broker di trasporto merci negli Stati Uniti per fatturato, ha visto la sua ultima conference call sui risultati dominata da un unico tema: un enorme verdetto nucleare da 600 milioni di dollari emesso da una giuria della contea di Dallas, in Texas. I verdetti nucleari — termine comunemente usato per indicare risarcimenti della giuria superiori a 10 milioni di dollari — sono diventati una preoccupazione crescente nel settore del trasporto su gomma, ma l’entità di questo risarcimento contro un broker che non possiede camion né impiega autisti lo colloca in una categoria diversa. Il senior editor di FreightWaves John Kingston e l’esecutivo del settore Max Fuller hanno analizzato nel programma FreightWaves Today le ampie implicazioni della causa, dall’aumento dei costi assicurativi a una possibile ridefinizione dello status di lavoratore autonomo che potrebbe estendersi ben oltre il brokerage merci.

Bozeman rompe il silenzio durante la call sui risultati

L’amministratore delegato Dave Bozeman ha affrontato direttamente il verdetto durante la call della società, smentendo le aspettative di alcuni analisti secondo cui i legali gli avrebbero impedito di parlarne. Kingston, che aveva previsto pubblicamente su X (Twitter) che Bozeman non sarebbe stato autorizzato a commentare, ha riconosciuto di essere stato "totalmente al 100% in errore".

Bozeman ha confermato che C.H. Robinson farà ricorso contro il verdetto e ha avvertito che il procedimento legale "potrebbe richiedere anni". Ha inoltre rivelato che i colloqui per un accordo si erano svolti, ma erano stati respinti su raccomandazione degli assicuratori della società.

Il verdetto non è ancora stato formalmente convalidato dal giudice che presiede il caso. C.H. Robinson attende quel passaggio procedurale prima di avviare formalmente il ricorso.

Titolo in calo del 20%, allarme credit watch

Il titolo di C.H. Robinson ha perso circa il 20% nei cinque giorni di negoziazione successivi al verdetto. Citibank ha definito il risarcimento da 600 milioni di dollari una minaccia esistenziale per i broker e per il loro modello di business.

Kingston ha indicato le agenzie di rating come una preoccupazione secondaria. "Controllo un po’ ogni giorno… per vedere se Moody’s e/o S&P Global li mette sotto osservazione per il credito", ha detto. Se il verdetto venisse confermato, una svalutazione/accantonamento da 600 milioni di dollari dovrebbe essere contabilizzata a bilancio. Jason Seidel di TD Cowen ha fatto un’osservazione simile nel suo report post-call, rilevando che potrebbe essere necessario registrare un accantonamento.

Kingston ha richiamato l’esperienza di Wabash National come precedente. La società ha affrontato un verdetto a St. Louis superiore a 400 milioni di dollari, ha registrato un accantonamento e alla fine ha transato per un importo comunque superiore a 100 milioni di dollari. A un certo punto, ha osservato Kingston, queste cifre diventano denaro reale per i bilanci, anche se il periodo tra verdetto e pagamento effettivo può estendersi per anni.

Precedente della Corte Suprema del Texas

Kingston ha inoltre evidenziato un precedente potenzialmente favorevole per C.H. Robinson. La Corte Suprema del Texas in passato ha ridotto a zero un importante giudizio contro Werner, un dato che il team legale di C.H. Robinson sta quasi certamente seguendo da vicino.

Due conclusioni più preoccupanti dell’importo del risarcimento

Sebbene la cifra di 600 milioni di dollari abbia attirato la maggiore attenzione, Kingston ha individuato due conclusioni della giuria che potrebbero rivelarsi ancora più importanti per il settore del brokerage. La questione giuridica centrale è la responsabilità indiretta (vicarious liability): se un broker che si limita a mettere in contatto un mittente e un vettore possa essere ritenuto responsabile delle azioni del vettore sulla strada.

"Non si trattava di un vettore improvvisato. Avevano un rating soddisfacente prima dell’incidente. Anche dopo l’incidente, avevano un rating soddisfacente", ha detto Kingston. Il vettore coinvolto, Lupus Superior, operava circa 200 power unit.

In secondo luogo, la giuria ha stabilito che l’autista — morto nell’incidente e dipendente W-2 di Lupus Superior — era di fatto un dipendente di C.H. Robinson.

"La giuria ha ritenuto che l’autista fosse, in sostanza, un dipendente di C.H. Robinson. E la loro argomentazione è: noi non abbiamo mai assunto un autista nella nostra vita", ha spiegato Kingston.

Queste due conclusioni — che un vettore verificato e con rating soddisfacente potesse comunque generare responsabilità per il broker, e che un dipendente W-2 di un vettore potesse essere considerato contemporaneamente dipendente del broker committente — potrebbero avere un peso strutturale di lungo periodo maggiore del semplice importo monetario del verdetto.

Kingston ha sottolineato la complicazione: "Quest’uomo riceveva uno stipendio da Lupus Superior. Quindi questo stabilisce che è un dipendente. Riceveva un W-2 ogni anno da Lupus Superior. Come puoi essere dipendente di qualcun altro quando succede questo?"

In gioco la classificazione del lavoratore autonomo

La questione della classificazione del lavoratore potrebbe estendere la portata del caso ben oltre il settore del brokerage. Se i tribunali del Texas confermassero la conclusione secondo cui un dipendente W-2 di un vettore può essere contemporaneamente considerato dipendente del broker che lo ha ingaggiato, le implicazioni potrebbero riguardare Amazon, FedEx e qualsiasi azienda che faccia affidamento su rapporti di trasporto con terzi, secondo quanto discusso in trasmissione.

Fuller, il commentatore e ex dirigente di una società quotata, ha affermato di non riuscire a immaginare che il verdetto sopravviva in appello, ma ha riconosciuto che gli avvocati dei ricorrenti saranno comunque attratti dalla cifra di 600 milioni di dollari, indipendentemente dall’esito finale. Ha descritto l’ambiente contenzioso più ampio come uno scenario in cui i giudici consentono agli avvocati dei ricorrenti ampia libertà di esaminare le pratiche aziendali — dall’assunzione alla compliance — anche su aspetti solo marginalmente collegati all’incidente.

"Questo settore cambierà molto se non arriverà una riforma della responsabilità civile", ha detto Fuller. "E deve arrivare abbastanza rapidamente, perché se guardi quasi tutte le principali aziende di trasporto su gomma, stanno affrontando questo tipo di problemi, che si tratti di costi assicurativi più alti o del proprio bilancio messo in pericolo."

La TIA chiede una rulemaking FMCSA sugli standard di verifica dei vettori

La Transportation Intermediaries Association (TIA), l’associazione di categoria del brokerage, ha già presentato una richiesta formale di rulemaking alla Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) per ottenere chiarezza su cosa costituisca un comportamento appropriato dei broker nella verifica dei vettori.

La posizione di C.H. Robinson è di aver ingaggiato un vettore con circa 200 power unit e un rating di sicurezza soddisfacente, lasciando aperta la questione di cos’altro un broker possa ragionevolmente essere tenuto a fare secondo gli standard attuali.

AI e performance finanziaria di C.H. Robinson

Prima che il dibattito si spostasse sul verdetto, la call sui risultati ha messo in evidenza la continua attenzione di C.H. Robinson alla strategia di lean AI. La società ha comunicato che l’organico era diminuito mentre ricavi e utili erano aumentati, riflettendo un miglioramento della produttività per dipendente attribuibile alle efficienze guidate dall’AI. Kingston ha descritto la performance finanziaria come solida.

Temi più ampi della stagione degli utili

Al di là della causa di C.H. Robinson, Kingston ha individuato diversi temi ricorrenti lungo la più ampia stagione degli utili del trasporto su gomma:

• I costi assicurativi dovrebbero aumentare in generale, un messaggio ripetuto in più call dopo la decisione Montgomery e il verdetto nucleare.
• I committenti cercheranno sempre più capacità di vettori di alta qualità.
• Le condizioni del mercato degli autisti restano tese, con diversi dirigenti che hanno espresso apprezzamento per il Department of Transportation e per le azioni adottate dall’amministrazione Trump.
• David Parker, executive chairman di Covenant Logistics, ha descritto l’attuale cambiamento strutturale del mercato come unico nella sua lunga carriera. La call di Covenant è stata gestita in larga parte dal CFO James "Tripp" Grant.
• Werner Enterprises ha ottenuto risultati che Kingston ha definito solidi, anche se forse non così forti come alcuni si sarebbero aspettati alla luce del più ampio dibattito sui tassi in aumento.

La forza del segmento truckload di TFI International

Kingston ha indicato TFI International come uno dei report più interessanti. Sebbene TFI sia nota principalmente come vettore less-than-truckload (LTL) — con gran parte di quei ricavi legata alla ex rete UPS Freight, che continua a sottoperformare — il suo segmento truckload ha registrato risultati solidi.

Il punto di forza è stato il gruppo specialty flatbed di TFI, costruito attorno alla ex unità Daseke, che ha beneficiato della domanda legata all’AI. L’amministratore delegato Alain Bédard ha voluto mettere in evidenza quel business durante la call, un cambiamento notevole rispetto alle discussioni tipicamente centrate sul LTL dei trimestri precedenti. Daseke, un tempo l’unica società quotata pure-play nel flatbed, fa ora parte di TFI.

I conduttori della trasmissione hanno osservato che, con segnali di ripresa nell’economia industriale, l’esposizione al flatbed è diventata un segmento sempre più interessante.

Prospettive

C.H. Robinson affronta un verdetto texano da 600 milioni di dollari non ancora confermato che intende appellare, con Bozeman che avverte che il processo potrebbe richiedere anni e con i colloqui per un accordo già respinti su consiglio degli assicuratori. Al di là della cifra, le conclusioni della giuria sulla responsabilità del broker e sulla classificazione del lavoratore pongono ampi rischi strutturali che potrebbero rimodellare il modello di brokerage ed estendersi al più ampio settore dei trasporti e della logistica. Nel frattempo, i costi assicurativi stanno aumentando in tutto il settore e la richiesta di rulemaking della TIA alla FMCSA mira a chiarire gli standard che i broker devono soddisfare nella verifica dei vettori.

Fonte: FreightWaves