Venerdì gli investitori hanno venduto le azioni di diverse società di logistica terza parte dopo che un grande verdetto nucleare in un tribunale del Texas contro C.H. Robinson ha sollevato interrogativi sulla potenziale responsabilità in tutto il settore del brokerage del trasporto merci. Nelle controversie legate ai trasporti, l'espressione "verdetto nucleare" viene comunemente usata per descrivere un risarcimento della giuria eccezionalmente elevato, spesso sufficiente da influenzare le assicurazioni, le strategie legali e le aspettative degli investitori.

C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) ha perso 19 dollari, ovvero il 9,25%, scendendo a 186,50 dollari. Due giorni prima, il titolo aveva raggiunto un massimo di 52 settimane a 210,33 dollari.

Anche RXO (NYSE: RXO) è scesa dopo la decisione, perdendo il 7,71%, ovvero 2,14 dollari, a 25,63 dollari. RXO aveva raggiunto il suo massimo di 52 settimane martedì a 29,90 dollari.

Landstar (NYSE: LSTR) ha perso 7,65 dollari, ovvero il 3,68%, scendendo a 200,32 dollari. Il suo massimo di 52 settimane era stato di 228,46 dollari l'8 giugno.

L'S&P 500 ha chiuso marginalmente in rialzo nella giornata.

Gli analisti indicano un possibile primo domino

Il team di ricerca di TD Cowen ha riassunto la visione degli investitori che vendevano le azioni 3PL dopo la decisione nel caso Lipe vs. Lupus Superior in un breve rapporto intitolato "The First Domino to Fall?"

"C.H. Robinson affronta il primo verdetto nucleare successivo alla sentenza Montgomery", ha affermato il rapporto. "Lo consideriamo un elemento negativo per i broker."

Nel caso del tribunale della contea di Dallas, un gruppo di attori ha citato in giudizio diverse società e individui legati a un incidente del 2021 che ha causato la morte di tre persone e del conducente dipendente del vettore Lupus Superior. C.H. Robinson aveva assunto Lupus Superior per trasportare un carico di bevande di Arizona Beverages.

Questa relazione broker-vettore è centrale per le preoccupazioni del settore. I broker di trasporto merci organizzano il trasporto tra spedizionieri e vettori, ma in genere non gestiscono i camion né impiegano direttamente i conducenti del vettore. Il verdetto ha quindi attirato l'attenzione non solo per la sua entità, ma anche per il modo in cui la responsabilità può essere attribuita quando un broker seleziona un vettore autorizzato a livello federale.

Giovedì, la giuria ha condannato al pagamento di approximately 604 milioni di dollari di danni risarcitori. Il risarcimento è strutturato in modo da collocare molto probabilmente l'onere del pagamento su C.H. Robinson. La società ha dichiarato di voler presentare appello.

Una difesa precedentemente usata in tali casi — secondo cui le società 3PL erano protette dall'eccezione di sicurezza del Federal Aviation Administration Authorization Act, o F4A — è stata eliminata a maggio dalla sentenza unanime della Corte Suprema in Montgomery vs. Caribe Transport II, che ha respinto quell'interpretazione della legge. C.H. Robinson era stata un'imputata originaria in quel caso, ma sia un tribunale distrettuale che una corte d'appello avevano invocato il F4A per rimuovere la società dalla controversia.

Bank of America afferma che il processo non sarà rapido

Ken Hoexter di Bank of America ha scritto in un commento sul caso che la decisione Lipe vs. Lupus segna solo l'inizio della fase successiva.

Sotto un titolo che recitava "process will be long," il rapporto di Bank of America ha citato le dichiarazioni di C.H. Robinson e ha affermato che "the verdict is one step in a process, does not determine what CHRW will pay, with any final outcome subject to post-trial motions, appeals, and other proceedings."

Il giudice Dianne Jones non ha ancora certificato il risarcimento della giuria.

Diversi rapporti di analisti di Wall Street si sono concentrati sul fatto che Lupus Superior aveva una valutazione di sicurezza Satisfactory dalla Federal Motor Carrier Safety Administration prima dell'incidente e che tale valutazione era stata confermata successivamente.

TD Cowen ha affermato che questo fatto "(suggests) that CHRW was working with a high-quality carrier (at least in the eyes of FMCSA's standards)."

La valutazione Satisfactory potrebbe non proteggere i broker

Gli analisti di TD Cowen hanno scritto che la decisione della giuria "puts the company and broker in a difficult position. If a carrier with a satisfactory FMCSA rating is insufficient, what standard should brokers use when determining which carriers are permitted on their platforms?"

Questa domanda era stata sollevata dall'industria del brokerage prima del caso della Corte Suprema. In un amicus brief depositato prima della decisione, Marc Blubaugh dello studio legale Benesch, in rappresentanza della Transportation Intermediaries Association, aveva messo in guardia sui potenziali problemi se la decisione di un broker fosse stata considerata prevalente rispetto a un giudizio federale sulle pratiche di sicurezza di un vettore.

"No valid way exists for a broker to compare and contrast motor carrier safety records in any consistent and meaningful way in order to yield uniform outcomes necessary for efficient interstate commerce," ha scritto Blubaugh. "Even given identical facts, judges and juries across the nation's myriad state and federal jurisdictions would inevitably reach contrary and conflicting conclusions as to the adequacy of a broker's choice of federally authorized motor carrier."

L'impatto potenziale sugli utili rimane incerto

TD Cowen ha dichiarato di non aspettarsi che C.H. Robinson registri un'accantonamento contro gli utili "immediately…as the case remains subject to appeal." Tuttavia, la società ha aggiunto che tale accantonamento potrebbe verificarsi in futuro.

Se C.H. Robinson dovesse effettuare un accantonamento, sarebbe simile a quello del costruttore di rimorchi Wabash National (NYSE: WNC), che nel 2025 ha registrato un accantonamento di 342 milioni di dollari in relazione al proprio verdetto nucleare. Quando quel caso è stato infine definito, Wabash ha ridotto l'entità dell'accantonamento.

Il rapporto di TD Cowen ha descritto un panorama difficile per il settore.

"Verdicts are coming faster than most expected," hanno scritto gli analisti. "Many pending court cases were waiting for the SCOTUS ruling for more clarity and are now moving forward in the courts. This is…a new reality many brokers will now live with and investors need to assess the risks of more nuclear verdicts in the future."

Oltre all'entità del risarcimento, un altro elemento della decisione della giuria ha attirato l'attenzione del settore: la determinazione che il conducente di Lupus Superior fosse anche effettivamente un dipendente di C.H. Robinson, pur non essendo C.H. Robinson a assumere direttamente i conducenti.

"This treatment is what makes the deceased driver's liability become Robinson's," ha scritto l'analista Bascome Majors di Stephens in un rapporto.

Majors ha scritto che C.H. Robinson non sembra intenzionata a raggiungere rapidamente un accordo, ma ha aggiunto che "even a settlement for $150 to $350 million is clearly bad news for C.H. Robinson."

Majors e TD Cowen hanno entrambi notato nei loro rapporti che la struttura di responsabilità di C.H. Robinson include una franchigia di 10 milioni di dollari e un limite di 135 milioni di dollari.

"If the company sees favorable developments in the appeals process, estimable losses could fall within C.H. Robinson's coverage tower, capping losses to the self-insured limit, which would minimize the hit to profits and losses," ha affermato TD Cowen.

Il percorso processuale per i broker di trasporto merci dopo la sentenza Montgomery potrebbe richiedere anni per dispiegarsi. Il caso di Dallas, Lipe vs. Lupus, è il primo grande caso in quel processo più lungo.