Una giuria della Contea di Dallas ha emesso un verdetto superiore a 600 milioni di dollari contro C.H. Robinson, segnando quello che John Kingston, Editor at Large di FreightWaves, ha descritto come il più grande verdetto nucleare recuperabile — termine usato nei settori legale e assicurativo per gli importi superiori a 10 milioni di dollari — mai registrato contro un freight broker. È anche la prima sentenza di rilievo dopo la decisione Montgomery della Corte Suprema degli Stati Uniti, che all’inizio di quest’anno ha privato i broker del loro principale scudo federale di responsabilità.

C.H. Robinson, con sede a Eden Prairie, Minnesota, è uno dei maggiori freight broker e fornitori di servizi logistici di terze parti in Nord America. Il verdetto, comunicato dall’azienda in un documento depositato presso la SEC, indica tre parti: il conducente del camion, morto nell’incidente; Lupus Superior, il motor carrier che opera circa 50 camion; e C.H. Robinson, che ha brokerato il carico. Poiché il conducente è deceduto e il vettore probabilmente non dispone di un’assicurazione sufficiente — Kingston ha osservato che “non ha più di un paio di milioni di dollari di assicurazione al massimo” — la maggior parte del risarcimento dovrebbe ricadere su C.H. Robinson.

La giuria ha assegnato a C.H. Robinson il 23% della responsabilità, ma secondo le regole del Texas sulla colpa condivisa il broker rischia di assorbire le quote non pagate degli altri convenuti. L’avvocato esperto di trasporti Matt Leffler ha spiegato che negli stati con colpa condivisa, anche una parte ritenuta responsabile solo all’1% può essere chiamata a rispondere delle somme non coperte dovute dagli altri convenuti.

Tre precedenti allarmanti per il settore dei broker

Kingston ha individuato tre aspetti del verdetto particolarmente preoccupanti per i freight broker.

Il primo è l’entità stessa del risarcimento. Con oltre 600 milioni di dollari, si colloca come il secondo più grande verdetto nucleare nella storia del contenzioso sui camion, anche se Kingston ha chiarito di non considerare un precedente verdetto da 900 milioni di dollari in Florida in cui l’imputato non si è presentato in tribunale. Il settore dei trasporti ha registrato nell’ultimo decennio un forte aumento dei verdetti nucleari, con risarcimenti medi nei sinistri mortali che coinvolgono camion cresciuti in modo marcato dalla metà degli anni 2010, secondo i dati dell’American Transportation Research Institute.

Il secondo è che si tratta della prima grande sentenza in cui un broker non ha potuto invocare il Federal Aviation Administration Authorization Act (F4A) come scudo di responsabilità — difesa eliminata dalla decisione Montgomery della Corte Suprema, pronunciata intorno al 1–2 maggio. Il F4A, approvato nel 1994 nell’ambito di una più ampia deregolamentazione del settore dei trasporti, era stato a lungo interpretato come capace di precludere molte azioni extracontrattuali di diritto statale contro i broker, sulla base del fatto che il loro ruolo nell’organizzazione del trasporto rientrasse nel quadro normativo federale. Montgomery ha ristretto tale interpretazione, stabilendo che i broker non sono motor carrier ai sensi del F4A e quindi non possono beneficiare della sua preemption.

Il terzo è che la giuria ha stabilito che l’autista del camion — formalmente dipendente di Lupus Superior — era anche dipendente di C.H. Robinson. Kingston ha definito questa conclusione “un vero azzardo da parte di una giuria”, mettendo in dubbio che resista in appello. Una simile conclusione è significativa perché il modello tradizionale del brokerage si basa sulla distinzione giuridica secondo cui i broker organizzano il trasporto tra mittenti e vettori ma non dirigono né controllano le operazioni del motor carrier, inclusi assunzione, formazione o assegnazione dei conducenti.

Demolita la difesa basata sul rating soddisfacente FMCSA

La decisione ha avuto un impatto particolare perché ha smantellato una delle ultime difese rimaste al settore dei broker: l’affidamento su un rating di sicurezza FMCSA soddisfacente del vettore. Lupus Superior aveva un rating soddisfacente sia prima sia dopo l’incidente, ma la giuria lo ha completamente ignorato.

Durante le arringhe orali davanti alla Corte Suprema nel caso Montgomery, il settore dei broker — le cui iniziative legali sono state in gran parte finanziate da C.H. Robinson — ha sostenuto che nessun broker, nemmeno C.H. Robinson, può riesaminare ogni singolo vettore e che un rating FMCSA soddisfacente dovrebbe costituire una base ragionevole su cui fare affidamento. Quel timore si è ora concretizzato.

“Quel timore sollevato nelle arringhe orali e anche nei memoriali, eccetera, prima della decisione Montgomery, è appena successo,” ha detto Kingston. “È davvero successo. Non è più teoria.”

Ricorso atteso, accordo ritenuto improbabile

C.H. Robinson dovrebbe presentare ricorso e il giudizio non è ancora stato confermato dal giudice della Dallas County Court. Kingston ha tracciato un parallelo con il caso Werner, un altro verdetto texano di importo elevato che fu poi annullato dalla Corte Suprema del Texas. In quel caso, Kingston ha ipotizzato che i querelanti possano aver rifiutato proposte di accordo in cerca di un risarcimento più alto, per poi non ottenere nulla.

Le indiscrezioni circolate la mattina del verdetto indicavano un limite assicurativo di C.H. Robinson pari a 130 milioni di dollari per incidente. Tuttavia, Kingston ha ritenuto improbabile un accordo a tale cifra, data la rilevanza giuridica e di precedente della vicenda. “La portata qui è potenzialmente così dannosa e siamo ancora così all’inizio dell’era post-Montgomery che davvero non vuoi cedere su alcuna battaglia in questo momento,” ha detto.

Incertezza sui dettagli dell’incidente

Un fattore chiave del caso è che il conducente è morto nell’incidente, lasciando in gran parte inesplorate le circostanze. Secondo Kingston, non c’erano prove chiare che il conducente avesse avuto un’emergenza medica — avrebbe detto di non sentirsi bene in precedenza — oppure che fossero coinvolti altri fattori come l’uso del telefono o l’alterazione da sostanze. Kingston ha osservato che non vi erano indicazioni che il conducente avesse toccato i freni prima della collisione.

La mozione di C.H. Robinson per il rigetto è stata respinta e Kingston non ha trovato nei documenti pubblici elementi dettagliati di ricostruzione dell’incidente.

Effetti a catena sull’intero settore

Il verdetto è arrivato meno di tre mesi dopo la decisione Montgomery. Kingston ha osservato che oltre 6.000 cause sui trasporti stanno attualmente passando attraverso il sistema giudiziario e che, statisticamente, almeno un terzo di esse avrebbe un broker of record. Gli avvocati dei querelanti stanno già modificando le denunce esistenti per aggiungere richieste di responsabilità dei broker.

Per i broker di dimensioni medie e piccole, le implicazioni vanno ben oltre l’importo monetario. Kingston ha sottolineato che solo i costi legali di un processo di questa portata possono raggiungere decine di milioni di dollari — spese che un broker da 100 milioni di dollari non può assorbire come può fare C.H. Robinson. Il fatto che questo verdetto sia diventato pubblico dipende in parte anche dallo status di C.H. Robinson come società quotata, obbligata a presentare documenti alla SEC; un verdetto simile contro un broker più piccolo e privato sarebbe potuto rimanere sconosciuto per settimane.

Dopo Montgomery, alcuni broker hanno già introdotto nuove politiche di sicurezza e interrotto i rapporti con determinati motor carrier. C.H. Robinson avrebbe adottato misure di questo tipo in seguito alla sentenza.

Possibili nuove strategie legali

Guardando avanti, Kingston ha segnalato una possibile nuova strategia legale ispirata a un recente caso texano che coinvolge Home Depot, nel quale le parti hanno cercato di sostenere che trovarsi diversi passaggi lontano dall’incidente reale — in termini di prossimità e controllo sul conducente — costituisca una difesa parziale. Tale argomento è stato respinto nella sentenza Home Depot, ma Kingston ha suggerito che potrebbe guadagnare terreno mentre broker e shipper cercano nuove difese nel contesto giuridico post-Montgomery.

Con circa 5.000 vittime all’anno negli Stati Uniti in incidenti che coinvolgono camion pesanti, il volume del contenzioso non mostra segni di rallentamento. Gli avvocati dei querelanti, ha osservato Kingston, sono sempre più motivati a portare in tribunale i grandi broker, e il verdetto contro C.H. Robinson — indipendentemente dal fatto che superi o meno l’appello — offre loro un precedente potente da citare nei casi futuri.

Fonte: FreightWaves