Il presidente Trump ha annunciato il 24 agosto che le tariffe su tutte le automobili, i camion, i pezzi di ricambio automobilistici e l'acciaio importati dal Canada saliranno al 50%, con effetto dal 1° gennaio 2027. La decisione segna una brusca escalation nella guerra commerciale con il principale partner commerciale degli Stati Uniti — e ricade direttamente sui bilanci di due case automobilistiche giapponesi che hanno costruito enormi basi produttive in Ontario.

Toyota e Honda insieme rappresentano più del 75% della produzione di veicoli in Canada. Non si tratta di una nota a margine: una tariffa apparentemente diretta contro Ottawa sarà in gran parte pagata da aziende con sede a Tokyo.

Dal 25% al 50%: la cronologia dell'escalation

Il tasso proposto del 50% raddoppierebbe l'attuale tariffa del 25% sui contenuti non statunitensi nei veicoli canadesi, in vigore da aprile 2025 in base alla Section 232. La Section 232 è la stessa norma di epoca guerra fredda che ha fondato le precedenti tariffe su acciaio e alluminio, che consente al presidente di limitare le importazioni per motivi di sicurezza nazionale senza un voto del Congresso. Il Canada ha risposto a quel primo prelievo con tariffe equivalenti del 25% sui veicoli statunitensi, creando quel tipo di spirale di ritorsioni che gli economisti del commercio mettono in guardia ma che i politici raramente evitano.

A metà agosto 2026, gli Stati Uniti hanno applicato nuove tariffe del 50% su circa 20 miliardi di dollari di beni canadesi in diverse categorie. La proposta di tariffa automobilistica estende lo stesso tasso punitivo alla più grande singola categoria di commercio transfrontaliero tra i due paesi. Veicoli e pezzi di ricambio dominano i rapporti commerciali di beni tra USA e Canada — i prodotti automobilistici rappresentano da tempo la quota singola più grande di ciò che il Canada vende agli Stati Uniti.

Il primo ministro canadese Mark Carney ha già promesso tariffe ritorsive a partire dall'8 settembre 2026. Carney, ex banchiere centrale che ha assunto l'incarico nel 2025 su un programma di resistenza alla pressione commerciale statunitense, ha indicato la diversificazione del commercio canadese lontano dagli Stati Uniti come priorità fondamentale del suo governo.

Perché Toyota e Honda subiscono il colpo più duro

La geografia della produzione automobilistica nordamericana trasforma di fatto questa tariffa in una tassazione della strategia produttiva giapponese. Nel corso di decenni, Toyota e Honda hanno investito miliardi in stabilimenti di assemblaggio canadesi, attratte dalla manodopera qualificata, dalla vicinanza al mercato statunitense e dalle condizioni commerciali favorevoli previste dal NAFTA e dal suo successore, l'USMCA. Quella integrazione era lo scopo stesso: l'USMCA, negoziato nel 2018 e in vigore dal 2020, era pensato per mantenere competitiva la produzione automobilistica nordamericana come blocco, con l'esenzione dai dazi per i veicoli conformi alle regole di contenuto regionale.

I veicoli assemblati in Canada rappresentano il 24% delle vendite statunitensi di Honda e il 17% di quelle di Toyota. Entrambe le aziende si trovano ora di fronte a un difficile ventaglio di opzioni: assorbire il costo della tariffa, il che dilanierebbe i margini su ogni veicolo spedito a sud; trasferire il costo ai consumatori statunitensi, aggiungendo migliaia di dollari ai prezzi di listino di modelli popolari come Honda CR-V e Toyota RAV4, entrambi con produzione canadese; oppure spostare la produzione negli stabilimenti statunitensi — un processo che richiede anni e miliardi di investimenti in capitale. Entrambi i costruttori operano anche estesi stabilimenti negli Stati Uniti, e Toyota in particolare ha annunciato negli ultimi anni successive tornate di investimenti aggiuntivi nel paese.

Il contesto più ampio della guerra commerciale

Il settore automobilistico è particolarmente interconnesso. Le catene di fornitura costruite nel corso di decenni attraversano ripetutamente il confine prima che un veicolo finito esca dalla linea di montaggio — un singolo blocco motore potrebbe passare tra Michigan e Ontario tre o quattro volte durante la produzione. Le tariffe applicate a ogni attraversamento moltiplicano i costi in modi che i semplici tassi d'impatto non catturano. L'Ontario ospita anche stabilimenti di costruttori con sede negli Stati Uniti, tra cui General Motors e Stellantis, il che significa che le aziende a capitale statunitense sono esposte anche dal lato canadese del confine.

Cosa osservare in futuro

La data di efficacia del gennaio 2027 lascia alle due parti una finestra di negoziazione. La scadenza delle ritorsioni di Carney dell'8 settembre arriva per prima, e la natura della risposta canadese segnerà il tono dell'autunno. Le sfide legali alle precedenti tariffe Section 232 stanno inoltre facendo il loro corso nei tribunali statunitensi, il che potrebbe incidere sulla durabilità di queste misure.

Per i costruttori automobilistici, le decisioni di allocazione del capitale per il 2027 e oltre dovranno ora tenere conto della possibilità che un quarto o più della loro produzione nordamericana si trovi dietro un muro tariffario del 50%. Alcuni analisti prevedono investimenti accelerati negli stabilimenti statunitensi, uno spostamento che comporterebbe costi enormi e richiederebbe anni per concretizzarsi.