Intervista di Kap Maceda Aguila

Mentre l’elettrificazione della mobilità continua ad accelerare nelle Filippine, in particolare perché la guerra tra Stati Uniti e Iran ha provocato aumenti dei prezzi dei carburanti, gli acquirenti di auto si trovano davanti a una gamma crescente di proposte elettrificate da marchi noti e da nuovi operatori.

A circa 40 chilometri da Bangkok, il Pathum Thani Speedway si trova nell’antica città da cui prende il nome. La sede ha ospitato una Masterclass Experience dedicata alla nuovissima BMW iX3, identificata internamente anche con il codice NA5.

La BMW iX3 è la versione completamente elettrica della X3, uno dei modelli più compatti nella gamma SAV, o sports activity vehicle, del marchio con sede a Monaco. La seconda generazione dell’iX3 è particolarmente significativa perché introduce quella che BMW chiama architettura Neue Klasse, descritta dall’azienda come l’“alba di una nuova era della mobilità individuale per il BMW Group.” BMW definisce l’approccio Neue Klasse attraverso elettrificazione, digitalizzazione, circolarità, un nuovo linguaggio di design e un piacere di guida di livello superiore. L’azienda afferma che la tecnologia Neue Klasse sarà introdotta su un totale di 40 nuovi modelli e aggiornamenti di modello entro il 2027.

Questo rende l’iX3 più di un singolo lancio di modello per BMW. Nei mercati in cui l’accettazione dei veicoli elettrici è ancora influenzata dall’accesso alla ricarica, dal costo d’acquisto e dalla fiducia nell’utilizzo sulle lunghe distanze, il programma Neue Klasse è anche un test per capire fino a che punto un marchio premium storico possa spingere l’ingegneria elettrica dedicata, continuando al tempo stesso a mantenere modelli con motori a combustione nel proprio portafoglio globale.

Definire la nuova iX3 una rivoluzione più che un’evoluzione graduale non sarebbe un’esagerazione. Il modello riceve la nuova tecnologia BMW eDrive, un’autonomia dichiarata fino a 805 chilometri e una potenza massima di ricarica di 400kW, consentendo viaggi più lunghi e riducendo i tempi di ricarica. Dispone inoltre di nuovi componenti elettronici e software costruiti intorno a quattro computer ad alte prestazioni “superbrain”.

La nuova iX3 misura 4.782 metri in lunghezza, 1.895 metri in larghezza e 1.635 metri in altezza, risultando più lunga e più larga del veicolo che sostituisce, ma più bassa. Il passo di 2.897 metri è più lungo di 33 millimetri rispetto al modello uscente, migliorando lo spazio in abitacolo. La capacità di carico parte da 520 litri con gli schienali posteriori in posizione e sale a 1,750 litri quando vengono abbattuti. Il modello precedente offriva rispettivamente 510 litri e 1,560 litri. Il nuovo veicolo offre inoltre altri 58 litri di spazio nel frunk, o vano anteriore.

Il frontale può dividere le opinioni, ma BMW ha presentato il design come un omaggio al proprio passato, in particolare alle vetture Neue Klasse degli anni 1960 e 1970. L’azienda persegue una direzione stilistica riduzionista, aggiungendo al contempo un’interfaccia digitale moderna attraverso il Panoramic iDrive, un display strumenti sospeso basato sul nuovo BMW Operating System X ed esteso lungo la parte inferiore del parabrezza. BMW applica inoltre quello che definisce un approccio “Shy Tech”, visibile in elementi come il volante multifunzione, per “reduce visual complexity and create a cleaner, more intuitive cabin environment.”

La BMW iX3 50 xDrive M Sport guidata per questo programma è equipaggiata con due motori elettrici che producono 345kW, o 469hp, e 645Nm di coppia. Accelera da ferma a 100kph in 4.9 secondi e raggiunge una velocità massima di 210kph.

Di seguito alcuni estratti da un’intervista esclusiva con Mark Berger, Product Manager per Neue Klasse del BMW Group, che ha discusso dell’iX3, dell’architettura Neue Klasse e della più ampia direzione di prodotto della casa automobilistica tedesca.

VELOCITY: La precedente generazione della linea X utilizzava piattaforme condivise tra diverse motorizzazioni. Penso sia stata una buona decisione, anche per l’aspetto coerente dell’intera gamma. Perché cambiare formula se chiaramente funzionava? Come ha deciso BMW di rompere quello schema con Neue Klasse?

MARK BERGER: Quando si costruisce una piattaforma progettata per i veicoli elettrici, si possono eliminare peso e costi in eccesso. Quando si devono combinare diverse catene cinematiche in un unico telaio, su un’unica piattaforma, si subiscono perdite di efficienza perché la produzione diventa molto più complessa. Anche la costruzione dell’auto diventa più complessa, perché bisogna prevedere una catena cinematica elettrica e allo stesso tempo tenere conto di un sistema di scarico caldo quando è presente un motore a combustione interna. In un’auto elettrica non bisogna preoccuparsi del flusso dei gas di scarico e non serve il tunnel sul pavimento.

Se avessimo voluto combinare tutto, sarebbe sempre stato un compromesso. Con i concorrenti che affrontiamo oggi, non è più come in passato con queste piattaforme combinate. Soprattutto in questo segmento, e nella posizione in cui si trova ora l’iX3, affrontiamo i concorrenti più forti, e sono solo elettrici.

Per ottenere autonomia, efficienza, peso target e abitabilità interna, dobbiamo competere in questo contesto molto competitivo. Abbiamo dovuto fare una scelta. Dovevamo anche passare a una soluzione solo EV e creare una piattaforma completamente nuova, perché altrimenti non saremmo stati competitivi. Se devo essere sincero, tra i nostri concorrenti ci sono la Tesla Model Y, che è un EV, e la Volvo EX60 su una piattaforma completamente nuova, anch’essa solo EV.

Ora ci sono anche molti marchi cinesi solo EV, e abbiamo visto i vincoli che avevamo nelle generazioni precedenti. C’era sempre un compromesso, quindi abbiamo preso la decisione: vogliamo avere successo e puntare sull’EV.

VELOCITY: In altre parole, questo consente a BMW di adattare il prodotto in modo più preciso perché non è più vincolata dalla necessità di condividere una piattaforma?

MARK BERGER: Sì, esattamente.

VELOCITY: Uno dei vantaggi di una piattaforma condivisa nella generazione precedente era che BMW poteva produrre modelli diversi da una sola linea di produzione. Ma sta anche dicendo che, in ultima analisi, un approccio solo EV ha senso per BMW anche dal punto di vista dei costi?

MARK BERGER: Esattamente, sì. Per esempio, il nuovo stabilimento che abbiamo costruito in Ungheria è solo per EV. Possiamo costruire l’iX3 come modello ad alto volume. Questo ci consente di saturare completamente lo stabilimento e non dobbiamo prevedere ulteriori passaggi lungo la linea, dove bisogna montare un cambio o inserire un motore nel telaio. Abbiamo potuto riprogettare completamente il processo produttivo per renderlo molto snello per le auto elettriche. Non è facile se si vogliono combinare diverse catene cinematiche su una sola linea.

Per esempio, come ho anche citato nella mia presentazione, se si ha un’auto a benzina serve una grande stazione di riempimento dell’olio e una stazione carburante dove si rifornisce il veicolo di benzina. Ora invece abbiamo installato caricabatterie, in modo che ogni auto che esce dalla linea venga caricata a una certa percentuale per il trasporto, e questo è tutto. Altrimenti avremmo ancora bisogno di varie stazioni nel processo produttivo.

Possiamo massimizzare la produzione e ridurre al minimo i costi perché abbiamo già molti stabilimenti che costruiscono auto a benzina e diesel. Lì stiamo ancora andando piuttosto bene, quindi la decisione è stata di costruire uno stabilimento aggiuntivo, ma renderlo solo EV, perché crediamo che sia da lì che arriverà molta crescita, o dove molto volume si sposterà verso l’elettrico.

VELOCITY: Molti marchi hanno fatto un passo indietro rispetto agli impegni iniziali di fissare una fine netta per i motori a combustione interna. Le forze di mercato in tutto il mondo hanno reso necessari gli ibridi e hanno reso difficile abbandonare l’ICE proprio adesso. Ma in base a quanto diceva prima, BMW vede anche una domanda sufficiente di veicoli completamente elettrici da ritenere nel proprio interesse impegnarsi attraverso Neue Klasse.

MARK BERGER: È proprio questo il punto. In passato, il nostro precedente membro del consiglio, Mr. Oliver Zipse, non ha mai detto che ci saremmo impegnati a terminare le auto a benzina a un certo punto per poi costruire solo elettriche. Non abbiamo mai detto nemmeno che non avremmo investito pienamente nell’elettrico, perché crediamo davvero che l’elettrico sia il futuro — forse non nei tempi che giornalisti, investitori o perfino governi si aspettavano. Si diceva che entro il 2030 o il 2035 in Europa non ci sarebbe più stata benzina. Penso che stiano persino rivedendo questa cosa. Saremo pronti se la legislazione cambierà.

Essendo un marchio globale, sappiamo e vediamo che in alcune parti del mondo l’elettromobilità procede più lentamente, e le persone, per varie ragioni, restano ancora più legate alle auto a benzina. In alcune aree come l’Europa, prima o poi passeremo sicuramente all’elettrico.

È anche per questo che abbiamo costruito lo stabilimento in Europa, perché per ora è lì che vediamo il passaggio più rapido per questo tipo di auto. Per la X3 a benzina produciamo in Sudafrica e in America, e in America, con il nuovo governo, il passaggio verso gli EV è un po’ rallentato, almeno per il momento. È così che analizziamo continuamente dove sta andando il mercato e come si sta sviluppando. La nostra strategia è essere flessibili.

Ma, come ho detto, se facciamo elettrico, ci impegniamo pienamente e cerchiamo di costruire auto di riferimento e di essere molto forti nel segmento. Lo stesso vale per la X3 a benzina. È molto valida e molto competitiva anche nel proprio ambito.

I commenti di Berger indicano l’equilibrio che BMW sta cercando di mantenere: utilizzare piattaforme EV dedicate dove l’azienda ritiene che siano necessarie per efficienza e packaging, continuando al tempo stesso a servire regioni e clienti che dipendono ancora da veicoli a benzina e diesel. Per gli acquirenti, questa distinzione conta perché l’architettura del veicolo incide non solo sui dati prestazionali, ma anche sul packaging dell’abitacolo, sulla capacità di ricarica, sulla complessità produttiva e sul modo in cui i futuri sistemi software ed elettronici vengono integrati.

VELOCITY: Ha detto che l’iX3 è quasi un salto generazionale perché il suo aspetto è molto rivoluzionario. Ma deve esserci stato anche un rischio, perché alcune persone hanno detto di non essere molto convinte del look. Non farò nomi di marchi, ma sono sicuro che ne conosca uno che ha puntato tutto sull’elettrico con un aspetto completamente diverso, e il mercato non lo ha apprezzato. Quali studi o ricerche ha condotto BMW per contribuire a garantire che Neue Klasse funzionasse?

MARK BERGER: Abbiamo seguito vari passaggi. In una fase molto iniziale, abbiamo usato collegamenti globali con influencer e trendsetter e discusso con loro di ciò che avrebbero voluto. Poi abbiamo anche portato i nostri primi modelli in località segrete e li abbiamo mostrati non solo a clienti BMW, ma anche a clienti della concorrenza e a persone che non acquistano il marchio BMW. Abbiamo fatto valutare loro il design in una fase iniziale. È stata una clinic molto completa, e ci hanno restituito ciò che vedevano.

In questa auto, devo dire, l’interno ha ricevuto il punteggio più alto mai ottenuto da una BMW, e questo ci ha davvero dato la sensazione di essere sulla strada giusta. Penso che la maggior parte di noi fosse ancora molto nervosa prima del lancio, ma il sollievo è arrivato quando abbiamo mostrato l’auto l’anno scorso all’IAA (Internationale Automobil-Ausstellung) Mobility di Monaco. Il feedback positivo è stato travolgente. È stato davvero un buon passo, e le persone dicevano che apprezzavano molto il nuovo linguaggio. “Mark, I really like the smaller kidney. I really like it. And finally, you know, I had it on my E36, or I had it on my old 3 Series, and I didn’t like the (last one), but this one I really like.” Quindi facciamo i nostri studi, ma poi dobbiamo comunque fidarci del team di design.