Americold non è un vettore oceanico, un operatore portuale né una compagnia ferroviaria. Ciò che sta facendo, però, è sfruttare partenariati con tutti e tre questi tipi di aziende per costruire una rete nordamericana.

Questa è la tesi alla base della più recente struttura dell'azienda con sede ad Atlanta: un hub import-export del valore di circa 80 milioni di dollari, inaugurato ufficialmente a giugno in uno dei gateway container a più rapida crescita della costa atlantica.

Il progetto di Port Saint John è il primo a riunire in un'unica sede tutti e tre i partner strategici di Americold: DP World di Dubai, che gestisce il terminal container; CPKC (NYSE: CP), la cui linea ferroviaria collega il porto al Canada centrale e oltre; e Americold stessa, che possiede e gestisce l'infrastruttura della catena del freddo che si colloca tra le due.

"Il fatto che ci stiamo alleando con partner per i quali, in ogni fase del percorso, ciò che fanno coincide con la loro competenza principale, ritengo che conferirà grande resilienza a questa soluzione e a questo modello di partenariato", ha dichiarato Rob Chambers, CEO di Americold dal 1° settembre, in un'intervista.

Un modello di partenariato, non di integrazione verticale

Americold Realty Trust (NYSE: COLD), strutturata come fondo di investimento immobiliare (REIT), gestisce circa 230 strutture a temperatura controllata in tutto il mondo. La maggior parte — circa 200 — si trova in Nord America, mentre le restanti sono distribuite in Europa, Australia, Nuova Zelanda, Sud America e, attraverso una joint venture, in Medio Oriente. L'azienda è stata quotata in borsa nel 2018.

Invece di inseguire la giocata logistica end-to-end che ha tentato — e da cui spesso si sono poi ritirati — i concorrenti nel mondo del carico secco, Americold colloca i propri magazzini sulle reti di partner all'avanguardia.

Il rapporto con DP World, avviato nel 2021 e formalizzato nel 2022, ha prodotto una struttura di stoccaggio a temperatura controllata presso il porto di Jebel Ali a Dubai, operativa dal 2025. Con CPKC — la ferrovia nata quando Canadian Pacific ha completato l'acquisizione di Kansas City Southern nel 2023, dando vita all'unica rete che collega direttamente Canada, Stati Uniti e Messico via ferrovia — Americold ha costruito una struttura di punta a Kansas City.

Port Saint John, un hub orientale nel New Brunswick, è il punto di convergenza: un terminal gestito da DP World situato su una linea ferroviaria CPKC.

"Questo riunisce tutti e tre i partner e ci consente di offrire davvero una struttura senza precedenti, in cui possiamo ora dare ai clienti la possibilità di spedire direttamente sulla costa orientale del Canada, far scaricare il traffico oceanico da DP World, sostare con Americold nella nostra struttura e poi proseguire su un vagone CPKC verso il Canada centrale e oltre", ha affermato Chambers.

Perché Saint John

Giudicata in base alla popolazione o ai consueti criteri di selezione dei siti, Saint John — da tempo centro energetico e manifatturiero sulla baia di Fundy, nel New Brunswick — non figurerebbe ai primi posti. Matthew Moore, che guida la strategia di mercato globale di Americold, ha spiegato che l'azienda ha guardato oltre la mappa, concentrandosi invece sulle inefficienze nel modo in cui le merci sensibili alla temperatura si muovono effettivamente.

"Se andassimo dai nostri clienti a chiedere: 'Ehi, dove dovremmo costruire?', la risposta sarebbe Dallas. Sarebbero i tradizionali grandi mercati metropolitani", ha detto Moore. "Probabilmente non in molti indicherebbero Kansas City o Port Saint John."

A cambiare i calcoli è stata la convergenza degli investimenti. Chambers ha citato quasi 750 milioni di dollari di capitale pubblico e privato confluiti nel porto nell'ultimo decennio. Questo include la modernizzazione West Side da 247 milioni di dollari di DP World, inaugurata a gennaio, che ha portato la capacità del terminal da 150.000 unità equivalenti a venti piedi a 1 milione di TEU all'anno. Il traffico container ha toccato un record di 239.364 TEU nel 2025, in aumento del 29,4% su base annua e del 175% dal 2021.

Doug Smith, amministratore delegato di DP World Canada, si è espresso più volte a favore di un obiettivo di 1 milione di TEU al gateway — circa quattro volte il volume attuale.

"Ha reso molto più semplice la nostra decisione di investire 80 milioni di dollari in una struttura qui, perché abbiamo visto centinaia di milioni di dollari di investimenti da parte dei nostri partner", ha detto Moore. "Per determinate merci in entrata e in uscita dalla zona, era più efficiente passare da Port Saint John piuttosto che fare i conti con l'incertezza di Montreal, con la carenza di manodopera, o dover salire fino a Halifax e poi dover percorrere in strada tutto il giro."

DP World sostiene inoltre il progetto container di Contrecoeur presso il porto di Montreal, volto ad aumentare il volume di container del 60%, fino a 1,15 milioni di TEU, entro il 2030.

Un nuovo gateway canadese

Oggi, gran parte dei prodotti a temperatura controllata destinati al Canada transita da Filadelfia o Newark, nel New Jersey, per poi essere trasportata su gomma oltre il confine e attraverso la dogana. La struttura di Saint John — l'unico stoccaggio a temperatura controllata del Canada orientale direttamente collegato a un porto senza drayage — è destinata ad accorciare questo percorso.

La struttura, la sesta di Americold in Canada, offre circa 22.000 posizioni pallet ed è progettata per sostenere importazioni ed esportazioni ad alto volume. Moore ha detto che le rotte commerciali che servirà raggiungono l'Europa in entrambe le direzioni, il Sud America per le importazioni di proteine e potenzialmente fino all'Australia.

Le compagnie di navigazione che oggi scalamano Saint John includono la Gemini Cooperation, l'alleanza Hapag-Lloyd–Maersk (OTC: AMKBY) lanciata a febbraio 2025, dopo che Maersk e MSC hanno chiuso il loro accordo di condivisione navale 2M e Hapag-Lloyd ha lasciato THE Alliance. Moore ha detto che il servizio di Gemini risale dal Sud America, con Port Saint John come ultimo scalo in Nord America prima di proseguire verso l'Europa e ritorno. Anche la francese CMA CGM movimenta parte del volume tramite il porto.

Il divario della catena del freddo

Le merci sensibili alla temperatura rappresentano circa il 10% dei flussi commerciali globali totali, ha detto Moore, e la catena del freddo resta notevolmente meno matura delle reti di carico secco dominate da spedizionieri globali e operatori logistici come DHL, DSV e CEVA Logistics, una divisione di CMA CGM.

"Rispetto al resto delle merci ordinarie che circolano, la catena del freddo è ancora relativamente inefficiente, probabilmente perché queste merci semplicemente non ricevono la priorità elevata accordata ad alcuni altri prodotti", ha detto Moore.

Americold è uno dei forse due operatori con una scala autenticamente globale nel settore, ha affermato Chambers. L'altro è generalmente ritenuto essere Lineage, l'operatore di stoccaggio a temperatura controllata con sede a Novi, Michigan, quotato al Nasdaq nel 2024 con la più grande IPO dell'anno e il più grande dei due per capacità. Americold ha implementato un unico sistema operativo in tutti i propri siti, così che i clienti abbiano un'esperienza standard ovunque spediscano. Ma l'integrità della catena del freddo può essere compromessa nell'istante in cui un pallet lascia il magazzino su un camion o un vagone non refrigerato, ed è per questo che l'azienda ritiene importante il modello di partenariato.

"Non puoi avere un solo nodo e poi violare immediatamente l'integrità della catena del freddo appena la merce lascia la tua struttura. In quel caso non hai aggiunto alcun valore", ha detto Chambers.

Automazione dove conviene

La struttura di Saint John è convenzionale, ma l'automazione è ben presente nell'agenda di Americold altrove. L'azienda è in procinto di aprire una grande struttura automatizzata nel mercato di Dallas–Fort Worth, a Blue Mound, servita dalla ferrovia Union Pacific, tra novembre e dicembre.

In un edificio automatizzato, un'altezza libera di 40-50 piedi diventa di 140 piedi, con un sistema automatizzato di stoccaggio e prelievo, o ASRS, che utilizza gru per impilare i pallet su 12-14 livelli. I sottosistemi possono automatizzare lo scarico dei rimorchi, il prelievo per strati e la ripallettizzazione. Americold impiega ingegneri interni che conducono studi di tempi e metodi per determinare quando il ritorno economico c'è.

"Qualche anno fa, era una forte tendenza automatizzare per amore dell'automazione", ha detto Chambers. "Americold non lo farà. Abbiamo le capacità e le analitiche per determinare quando automatizzare." Il risultato, ha affermato, è una combinazione di strutture completamente automatizzate, semi-automatizzate e del tutto convenzionali.

Questo approccio ponderato spiega anche perché riqualificare magazzini portuali più vecchi, urbani e con vincoli di spazio sia così difficile. "Non prenderesti una struttura da 40 piedi per trasformarla in una da 140 piedi: la demoliresti e la ricostruiresti", ha detto Chambers.

Medio Oriente e oltre

La presenza di Americold in Medio Oriente oggi è modesta — la struttura di Jebel Ali e un edificio di distribuzione nell'entroterra — anche se il rapporto con DP World è di per sé rilevante. Durante il conflitto in Iran, l'impatto sul territorio è stato controintuitivo: le navi non partivano, così i magazzini di Dubai si sono riempiti di prodotti destinati all'esportazione, per poi normalizzarsi quando le merci hanno ripreso a muoversi.

"Per un certo periodo ci siamo ritrovati con magazzini piuttosto pieni", ha detto Chambers, sebbene l'impatto complessivo sul business non sia stato significativo.

Un lungo percorso di crescita

L'architettura del partenariato è ancora agli inizi. Americold ha aperto strutture in Nuova Zelanda e a Sydney quest'anno, e la struttura automatizzata di DFW è a poche settimane di distanza. Chambers ha tratteggiato la forma finale del rapporto con CPKC: una rete con stoccaggio a temperatura controllata a entrambe le estremità del corridoio canadese, l'ancora di Kansas City al centro e, in ultima analisi, una presenza in Messico.

"Siamo ancora, sotto molti aspetti, agli albori di questo rapporto", ha detto. "Ci aspettiamo che possa continuare a crescere, in particolare man mano che dimostriamo la validità del caso di business attraverso Kansas City e fino a Saint John."

Per i clienti che vogliono raggiungere il Canada senza transitare dagli Stati Uniti, Saint John è ora un'opzione — e Americold scommette sul modello di collocazione congiunta, non sull'integrazione verticale, come strada per costruirlo.

Fonte: FreightWaves