Per circa un decennio, la megamax da 24.000 TEU è stata considerata il limite apparente delle dimensioni delle portacontainer. Gli analisti di Alphaliner ritengono ora che il settore possa essere pronto a superarlo.

La società di consulenza ha rilanciato un concetto presentato per la prima volta nel 2021 per una nuova classe “gigamax”, sostenendo che i progressi nella progettazione navale, l’aumento dei costi del carburante e il prezzo del carbonio potrebbero rendere commercialmente sostenibili negli anni 2030 navi da circa 27.500 TEU. La logica segue il modello su cui l’industria dei container ha fatto affidamento in ogni fase di aumento delle dimensioni: uno scafo più grande distribuisce i costi di viaggio, compresi quelli legati al carburante e al carbonio, su un numero maggiore di container, riducendo il costo del trasporto di ciascuno di essi.

La gigamax-25 teorica di Alphaliner misurerebbe circa 414 metri di lunghezza e 63,3 metri di larghezza, rispetto ai circa 400 metri per 61 metri delle più grandi navi megamax-24 attuali. Il progetto prevederebbe lo stivaggio dei container su 25 file trasversali e l’aggiunta di una baia sul castello di prua, per portare la capacità oltre 27.000 TEU. Progettata per velocità operative di 18 nodi o inferiori e dotata di propulsione dual-fuel a LNG, la nave, secondo la valutazione di Alphaliner, potrebbe consumare solo marginalmente più carburante rispetto a una megamax da 20.500 TEU più datata, trasportando al contempo circa 7.000 container aggiuntivi — riducendo di fatto il consumo di carburante e l’esposizione al carbonio per container trasportato.

È importante sottolineare che le dimensioni maggiori potrebbero non richiedere una ricostruzione completa dei principali porti che già servono navi da 24.000 TEU. Alphaliner stima che i 14 metri aggiuntivi di lunghezza e i 2,5 metri in più di larghezza possano essere assorbiti in molti terminal grazie ai margini esistenti nelle gru, nelle banchine, nei cerchi di evoluzione e nei canali di navigazione. Questo risultato è rilevante per la pianificazione dell’impiego delle navi, poiché la capacità aggiuntiva si traduce in risparmi solo nei porti in cui le navi possono attraccare e manovrare senza ritardi aggiuntivi.

Nel suo più recente rapporto settimanale, la società di consulenza ha indicato Maersk come il primo operatore più logico. Il vettore danese è l’unico membro degli otto maggiori operatori globali a non aver mai ordinato navi da 24.000 TEU. Le sue 31 navi più grandi hanno una capacità media di circa 19.600 TEU, pertanto una gigamax aumenterebbe di circa il 40% la capacità delle navi ammiraglie. Anche la rete hub-and-spoke della Gemini Cooperation di Maersk, con meno scali sulle rotte principali, si presta all’impiego di navi più grandi, concentrando i flussi di carico in un numero inferiore di hub di maggiori dimensioni. MSC e COSCO sono considerate le altre candidate più ovvie. L’eventuale scelta di Maersk di muoversi per prima costituirebbe quindi il segnale più chiaro della rapidità con cui il concetto di gigamax potrebbe trasformarsi in contratti.

Il rinnovato interesse di Alphaliner segue il clima positivo dell’esposizione SMM della scorsa settimana, mentre secondo quanto riferito i cantieri navali cinesi hanno ricevuto nuove richieste da parte dei grandi vettori per navi di grandi dimensioni. L’eventuale trasformazione di queste richieste in ordini definitivi indicherà quanto seriamente i vettori stiano valutando l’aumento delle dimensioni.

Due anni fa, durante la precedente edizione di SMM, lo Shanghai Ship Research and Design Institute della China State Shipbuilding Corporation (CSSC) aveva rivelato di aver ricevuto l’approvazione di principio per una portacontainer da 27.500 TEU alimentata con propulsione dual-fuel a LNG — un’indicazione del fatto che i cantieri navali avevano già iniziato a preparare progetti per una classe oltre la megamax.

Il portafoglio ordini globale delle portacontainer ha raggiunto il record di 14,7 milioni di TEU distribuiti su 1.795 navi, mentre le unità oltre 10.000 TEU rappresentano il 68% della capacità ordinata. In altre parole, le grandi dimensioni restano la principale scommessa del settore e qualsiasi decisione sulla gigamax si aggiungerebbe a una pipeline già dominata da navi di grandi dimensioni.

Fonte: Splash247