Il mercato del trasporto merci sta mostrando comportamenti insoliti, e la costruzione di data center AI è una delle ragioni principali. Gli spedizionieri di materie prime che trasportano chemicals, plastics, building materials e metals stanno pagando tariffe elevate in un mercato con volumi deboli — e il boom dei data center AI è un fattore primario, secondo Blake Azell, Vice President of Customer Success and Support di IntelliTrans, società di Roper Technologies e consorella di DAT.

Azell definisce il fenomeno una "capacity tax": le tariffe sono alte non perché la domanda sia ampiamente forte, ma perché la capacità flatbed e specializzata viene assorbita da progetti di costruzione dei hyperscaler a livelli che i tradizionali spedizionieri di materie prime non possono eguagliare. La dinamica è particolarmente significativa perché si inserisce in una più ampia recessione del trasporto merci iniziata nel 2023, dopo la stretta di capacità del 2021–2022 nel periodo post-pandemico. La differenza rispetto al passato è che un singolo mercato finale ad alta intensità di capitale sta distorcendo segmenti specifici di attrezzature — flatbed e specializzate — mentre la movimentazione complessiva si indebolisce.

"Our commodity shippers are now almost getting into a bidding war with the tech giants — and that's really where the concern is," ha detto Azell durante un intervento su FreightWaves Today.

La scala degli investimenti nei data center

La portata della spesa dei hyperscaler evidenzia la pressione. Queste aziende stanno spendendo l’equivalente del costo annuale dell’interstate highway system — circa $20 billion all’anno per 35 anni — ogni due settimane, per un totale di circa $700 billion in esborsi previsti. In confronto, il costo complessivo dell’interstate highway system in oltre tre decenni viene pareggiato dai giganti tecnologici in pochi giorni.

Microsoft, Google, Meta e Amazon hanno ciascuna reso pubblici piani pluriennali di spese in conto capitale per decine di miliardi all’anno, con l’infrastruttura AI indicata come una delle principali destinazioni dei fondi. La costruzione è ulteriormente rafforzata dalla legislazione federale, incluso il CHIPS and Science Act, che sta spingendo la costruzione simultanea di impianti di semiconduttori, anch’essi bisognosi di grandi volumi di trasporto flatbed e specializzato per attrezzature, acciaio strutturale e materiali di processo.

Un singolo data center da 500 megawatt richiede, secondo le stime, 30,000 truckloads di concrete, steel, copper, fiber optics, PVC pipe, generators e equipment di trasmissione. Un impianto da 10-gigawatt annunciato di recente nello Utah — 20 volte più grande, associato a Kevin O'Leary — moltiplicherebbe di conseguenza tali esigenze di trasporto.

Solo l’8% dei progetti di data center annunciati e contrattualizzati è attualmente in costruzione, il che indica anni di domanda sostenuta di flatbed davanti a sé. Le stime attuali collocano i volumi di truckload a circa 3 million quest’anno, con ulteriori aumenti annuali previsti. Tra il 50% e il 70% di quei truckload si muove nei mercati flatbed o open-dimensional, con ulteriore volume in bulk per materiali come concrete e gravel.

Uno squilibrio strutturale, non una ripresa ciclica

Su questo sfondo, i volumi complessivi del trasporto merci si sono indeboliti. Azell ha citato un’erosione dei volumi di circa il 4% dal 2023, con chemicals, forest products, non-metallic minerals e motor vehicles sostanzialmente fermi o in calo sul lato ferroviario.

Eppure il rapporto load-to-truck del flatbed ha raggiunto 73-to-1, e i tender rejections sono al 16%. Azell ha descritto questa combinazione come uno squilibrio strutturale e non come una ripresa ciclica — un paradosso in cui gli spedizionieri pagano prezzi elevati in un contesto di volumi indeboliti.

Per anni si è ritenuto che un mercato ristretto con prezzi alti indicasse un mercato sano. Azell sostiene che oggi non sia così, sulla base delle conversazioni con spedizionieri dei segmenti bulk e breakbulk. La divergenza complica inoltre le strategie di approvvigionamento del trasporto merci costruite sull’idea che tutte le tipologie di mezzi si muovano insieme al ciclo economico generale.

Offerta di autisti ed economia dei vettori

L’offerta di autisti ha aggravato la pressione. Azell stima che il settore abbia perso circa 250,000 drivers dal 2020 tra pensionamenti, applicazione normativa e altre forme di abbandono. L’economia dei fuel surcharge continua a mettere sotto pressione i piccoli vettori indipendenti che dominano i segmenti flatbed e specializzati.

Poiché i hyperscaler sono in gran parte insensibili ai rialzi dei costi di trasporto — la loro spesa in conto capitale è sostenuta da forti flussi di cassa e da valutazioni azionarie in crescita — possono offrire tariffe più alte dei tradizionali spedizionieri di materie prime per la capacità disponibile senza un impatto finanziario significativo. Queste aziende sono tra le realtà più redditizie e con maggiore generazione di cassa operativa della storia, il che rende improbabile che l’aumento dei costi di trasporto scoraggi i loro piani di sviluppo.

Azell ha evidenziato l’ironia: AI e cloud computing, progettati per migliorare l’efficienza e ridurre i costi, stanno contemporaneamente facendo aumentare i costi in altri mercati delle materie prime che sostengono food, housing e altri beni essenziali.

Competizione globale e cambiamento strutturale permanente

Gli investimenti non riguardano solo le aziende tecnologiche statunitensi. L’Arabia Saudita sta investendo centinaia di miliardi di dollari in infrastrutture di data center, avendo convertito una grande installazione nel deserto in una struttura per data center. Il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti ha destinato una quota significativa del proprio budget ai data center. La competizione con Cina, Europa e fondi sovrani del Medio Oriente sta accelerando gli investimenti a livello globale.

Anche la manodopera edilizia ne sta risentendo, con lavoratori che si spostano verso i progetti di data center AI — anche dall’edilizia residenziale — a causa dei salari più alti che questi progetti possono offrire. Questa competizione per il lavoro si riflette sull’accessibilità abitativa, una dinamica già sotto pressione per la persistente inflazione dei costi di costruzione.

La domanda di energia dei data center sta crescendo in modo esponenziale dopo decenni di aumenti relativamente lineari del consumo elettrico. Utility e gestori di rete in diverse regioni degli Stati Uniti, tra cui PJM Interconnection ed ERCOT, hanno pubblicamente segnalato la crescita del carico dei data center come fattore nella pianificazione delle risorse di lungo periodo. Azell ha inoltre osservato una ripresa del trasporto di carbone per alimentare queste strutture, a testimonianza degli enormi fabbisogni energetici.

Lo stesso mercato dei data center dovrebbe crescere da circa $83 billion attuali a circa $150 billion nei prossimi cinque anni, secondo i dati citati da Azell.

"For the next foreseeable future, unless there are structural changes within the data center environments and regulation," ha detto Azell, "those markets will continue to stay very tight."

Quattro raccomandazioni per gli spedizionieri

Azell ha delineato quattro passi che gli spedizionieri dovrebbero compiere per orientarsi in questo contesto:

1. Abbandonare le medie tariffarie nazionali. Gli spedizionieri dovrebbero eliminare completamente gli indici nazionali e confrontare invece le tariffe per specifica lane, regione e tipologia di merce. Le medie nazionali non riflettono più la realtà di mercati locali divergenti.

2. Rinegoziare o verificare le tariffe contrattuali. Le tariffe e i contratti negoziati un anno fa potrebbero non sostenere più gli impegni di capacità. I piccoli vettori indipendenti stanno "bleeding OpEx" sotto la pressione dei fuel surcharge e diventano più selettivi sulle merci che accettano. Gli spedizionieri devono verificare che le tariffe attuali e future garantiscano ancora capacità affidabile e dovrebbero predisporre piani di backup a più livelli con i vettori.

3. Sfruttare l’arbitraggio modale con la ferrovia. L’utilizzo della capacità ferroviaria è vicino al 70%, e le tariffe ferroviarie sono aumentate solo di circa 2%, rendendo i movimenti transload un’alternativa vantaggiosa in termini di costo dove la geografia delle lane lo consente. Sia l’intermodal sia il bulk rail offrono opportunità interessanti per gli spedizionieri in grado di ristrutturare le proprie reti di trasporto.

4. Investire nella strategia dei dati prima di inseguire gli strumenti AI. Azell sostiene che il vantaggio competitivo risieda in dati sottostanti puliti e accessibili, non negli algoritmi AI costruiti sopra di essi. "It's the race to the underlying data to help with this problem," ha detto, "and it's not the race to the AI algorithm."

Prospettive

Con solo l’8% dei progetti di data center annunciati attualmente in costruzione, e con hyperscalers, fondi sovrani e agenzie di difesa che stanno tutti accelerando gli investimenti, gli spedizionieri dovrebbero considerare la pressione sulla capacità come una caratteristica strutturale permanente del mercato del trasporto merci e non come una perturbazione temporanea. Anche laddove stati e municipalità abbiano imposto moratorie sulla costruzione di data center, il pipeline di progetti contrattualizzati e annunciati garantisce una domanda sostenuta di flatbed per gli anni a venire. Ritardi nell’interconnessione alla rete, tempi di autorizzazione e vincoli nella generazione elettrica possono rallentare i singoli progetti, ma allungano piuttosto che eliminare la finestra di costruzione — il che significa che la domanda di flatbed e servizi specializzati potrebbe durare ancora più a lungo di quanto indichino gli attuali calendari.

Source: FreightWaves