Il dibattito sulla decarbonizzazione del shipping sta andando oltre la ricerca del combustibile vincente, con gli armatori ora alle prei con una sfida ben più dura, incentrata su esecuzione, allocazione del capitale e preservazione del valore degli asset, in un contesto di crescenti costi del carbonio e frammentazione normativa.

Questo è il messaggio centrale della Sustainability Outlook 2026 di ABS, Decision Point: Practical Pathways to 2035, che sostiene che i vincitori del settore nel prossimo decennio non saranno necessariamente coloro che punteranno più azzardatamente sui carburanti, ma chi sarà più capace di migliorare l'efficienza, mantenere la flessibilità ed eseguire investimenti su larga scala.

Tra le conclusioni più nette del rapporto vi è che lo schema commerciale conta più del tipo di nave nel determinare le future strategie di carburante e investimento. ABS afferma che il business case per la capacità dual-fuel è notevolmente più solido sulle tratte di linea prevedibili rispetto ai bulk carrier e alle petroliere che operano sul mercato spot, dove la disponibilità futura di carburanti lungo rotte in continuo cambiamento resta molto più incerta.

Anche il quadro normativo sta diventando considerevolmente più complicato. Invece di convergere verso un unico quadro globale, ABS si aspetta che gli armatori operino sotto cinque-sette regimi sovrapposti riguardanti l'IMO, l'UE, il Regno Unito, la Cina, singoli stati USA ed emergenti corridoi verdi bilaterali. Questa frammentazione riflette un panorama già complesso: il shipping è stato incluso nell'Emissions Trading System dell'UE dal 2024, il regolamento FuelEU Maritime è entrato in vigore nel 2025 e l'IMO sta sviluppando il proprio quadro net-zero accanto agli esistenti requisiti di rating del Carbon Intensity Indicator (CII).

Il carbonio, nel frattempo, sta diventando un costo operativo significativo anziché una remota questione di conformità. ABS calcola che la componente di costo del carbonio per una portacontainer da 14.000 teu a combustibile convenzionale operante in modo sostanziale in Europa potrebbe avvicinarsi ai 20 milioni di dollari per nave all'anno entro il 2035 secondo le sue ipotesi di prezzo base.

Il rapporto evidenzia inoltre che le prestazioni ambientali stanno già iniziando a influenzare l'economia delle navi, in linea con l'uso crescente da parte dei charterer di clausole legate al CII nei contratti. Le navi con rating D possono subire sconti sul nolo compresi tra il 5% e il 15%, mentre le navi con rating E in alcuni settori sono più difficili da impiegare e possono presentare sconti sul prezzo di seconda mano del 12%-15%.

Tuttavia, le interviste di ABS ad armatori e operatori rivelano che ancora non esiste un vero "green premium". Nemmeno un intervistato ha identificato clienti disposti a pagare più del risparmio diretto generato dalla conformità a EU ETS o FuelEU Maritime.

Nel rapporto spiccano misure in grado di generare rendimenti senza richiedere agli armatori di impegnarsi su un determinato carburante futuro, tra cui propulsione a vento, lubrificazione ad aria, recupero del calore di scarto, weather routing avanzato, manutenzione predittiva e monitoraggio digitale delle prestazioni — un approccio che consente di ridurre subito le emissioni preservando l'opzione di adottare il combustibile alternativo, come metanolo, ammoniaca o LNG, che si rivelerà alla fine commercialmente valido.

Il collo di bottiglia più grande potrebbe alla fine rivelarsi rappresentato dai cantieri. ABS avverte che la capacità globale di retrofit potrebbe diventare limitata prima del 2030, con carenze già dal 2028 in uno scenario di retrofit aggressivo. I retrofit standard di risparmio energetico occupano un cantiere per una mediana di 22 giorni, mentre le conversioni complesse a carburanti alternativi richiedono in media 67 giorni.

Con il 57% dei contratti di nuove navi attualmente programmato per la consegna dopo il 2028, la congestione delle nuove costruzioni sta finendo per riversarsi anche sulla capacità di riparazione e conversione. ABS sostiene quindi che il periodo 2027-28 potrebbe rivelarsi critico per gli armatori che intendono assicurarsi slot di cantiere, equipaggiamenti e risorse di ingegneria prima che la domanda si intensifichi.

"Il decennio che ci aspetta sarà definito meno dalla previsione e più dall'esecuzione", ha dichiarato Rostom Merzouki, vice presidente global sustainability di ABS. "Il settore non ha carenza di percorsi potenziali. La sfida ora è convertire questi percorsi in azioni commercialmente valide su larga scala."