Le marché des VLCC — les très grands pétroliers (very large crude carriers), la plus grande classe de tankers pétroliers en service courant, chacun transportant environ deux millions de barils de brut — est entré en surrégime, avec des taux de fret qui grimpent simultanément à l'est et à l'ouest de Suez, tandis que les achats de brut chinois, le resserrement des listes de tonnage et la crise autour du détroit d'Ormuz se combinent pour donner l'un des marchés de tankers les plus extraordinaires depuis des années.

« Nous sommes désormais en territoire “arrêtez les presses”, avec des taux de VLCC qui s'emballent dans toutes les zones, en tandem avec les segments Suezmax et Aframax », a déclaré le courtier norvégien Fearnleys en ouvrant son dernier commentaire sur le marché des tankers.

L'Atlantique a été particulièrement explosif. Selon Fearnleys, une cargaison Brésil-Chine a été fixée mercredi à WS197.5 — sur le système Worldscale qui sert de référence au fret des tankers, près du double de la base nominale WS100 pour cette route — peu après la conclusion d'un autre affrètement à WS182.5. Le courtier a également évoqué un contrat non confirmé Afrique de l'Ouest–Est à WS210, tandis que les cargaisons Fujairah/Oman–Est testent les WS200 et au-delà.

De nouvelles affaires dans le golfe du Mexique renforcent ce tableau. Un VLCC lié à de grands intérêts grecs est passé « on subjects » mercredi — dans le jargon de l'affrètement, un accord de principe en attente des conditions finales — à environ 24,8 millions de dollars en forfait pour la rotation golfe du Mexique–Chine, soit environ 260 000 dollars par jour, selon Tankers International. Cette transaction a fait suite à un navire de Sinokor passé « on subjects » mardi à environ 22,2 millions de dollars, soit 252 000 dollars par jour.

Les analystes maritimes de SEB, une banque scandinave, ont observé que le marché physique évolue de manière spectaculaire en avance sur les évaluations publiées. Mercredi, la Baltic évaluait la route golfe du Mexique–Chine à seulement environ 146 000 dollars par jour, laissant un écart de plus de 100 000 dollars par jour entre l'indice de référence et les niveaux auxquels les armateurs passent effectivement leurs navires « on subjects ». La banque a estimé que, si les derniers affrètements se confirment, les évaluations des tankers et les prévisions consensuelles de résultats du quatrième trimestre paraissent trop basses, offrant un potentiel de hausse supplémentaire pour les valeurs de tankers.

La Chine est derrière le pic atlantique. La hausse des importations chinoises de brut attire les navires vers de longues rotations — et comme les traversées plus longues immobilisent un navire davantage de jours par cargaison, elles absorbent du tonnage autant qu'elles l'emploient — au moment même où la flotte effective de VLCC disponible ailleurs est freinée par les conditions extraordinaires autour d'Ormuz, l'étroit goulot d'étranglement du Golfe par lequel transite normalement environ un cinquième du pétrole mondial.

Pour les acheteurs de pétrole, l'envolée dépasse la seule économie du transport : le fret est une composante directe du coût du brut livré, de sorte que des mouvements de taux de cette ampleur se répercutent sur ce que les raffineurs et les pays importateurs paient pour les cargaisons une fois débarquées.

À l'intérieur du Golfe, les rendements restent encore plus spectaculaires. Les revenus Moyen-Orient–Chine ont atteint environ 510 000 dollars par jour en début de semaine, selon les données de la Baltic Exchange, tandis que des armateurs individuels prêts à accepter le risque sécuritaire ont réalisé des rendements approchant 550 000 dollars par jour.

La crise d'Ormuz change également la valeur stratégique de la détention de tankers. Les prix des VLCC modernes ont dépassé 130 millions de dollars alors que les producteurs du Golfe cherchent à mieux contrôler les navires nécessaires au maintien des flux d'exportation. ADNOC Logistics & Services vient de dépenser 1,3 milliard de dollars pour acheter six VLCC et cinq VLGC, neuf d'entre eux étant des navires d'occasion acquis en vue d'un déploiement rapide.

La hausse est amplifiée par la contraction du parc de tonnage de négoce classique. Des centaines de tankers sont concentrés autour du Golfe, de nombreux navires opérant sans transmettre leur AIS — le système de transpondeurs de diffusion de la position que les navires sont tenus d'embarquer — et une part décroissante des traversées d'Ormuz étant associée à des armateurs traditionnels transparents. Il en résulte un pouvoir de négociation considérable pour les armateurs dont les navires se trouvent au bon endroit.

Fearnleys estime que les listes de positions s'amincissent « d'heure en heure » à l'est comme à l'ouest de Suez, avertissant qu'un affrètement jugé coûteux aujourd'hui pourrait rapidement paraître bon marché. Le courtier a conclu son analyse sur une note résolument maritime : « Le temps et la marée n'attendent personne. »

Source : Splash247