Le boom du schiste de Vaca Muerta, en Argentine, produit plus qu'une révolution énergétique. La demande de l'industrie en sable de silice pourrait fournir la base de fret nécessaire pour relancer des projets d'infrastructure longtemps retardés, englobant chemins de fer, ports et liaisons Atlantique–Pacifique. Fernando Torres, cofondateur de Trade Up Global Business Solutions, rapporte.

Vaca Muerta génère quelque chose au-delà du pétrole et du gaz : du fret. La formation de schiste, située dans le bassin de Neuquén et considérée comme l'une des plus grandes ressources hydrocarbures non conventionnelles au monde, exige des millions de tonnes de sable de silice de haute qualité, appelé proppant, transportées par camion sur plus de 1 300 km depuis le bassin du Paraná jusqu'à Neuquén. La consommation a atteint environ 5,5 millions de tonnes en 2025, la demande pouvant grimper à 8 millions de tonnes en 2026–27. Une grande partie de la chaîne d'approvisionnement repose encore sur le transport routier.

Ce volume force l'Argentine à affronter un problème vieux de plusieurs décennies : comment déplacer de grandes quantités de fret dans un pays immense alors que le rail, les voies navigables, les ports et les autoroutes ne sont pas suffisamment intégrés. Le fret argentin s'est déplacé pendant des décennies principalement par camion, héritage de la contraction du réseau ferroviaire national à la fin du XXe siècle. La réponse actuelle est de plus en plus multimodale.

Un exemple est la relance proposée de la liaison ferroviaire vers Quequén et Necochea. La ligne est hors service depuis 2003, mais quatre municipalités du sud-est de la province de Buenos Aires ont demandé au gouvernement fédéral d'inclure le corridor Ayacucho–Tandil–Lobería–Balcarce–Quequén dans le nouveau cadre de concession ferroviaire.

Ce cas illustre l'ampleur de l'opportunité. Le port de Quequén a traité plus de 9 millions de tonnes en 2025, tout en recevant 281 824 camions et aucun wagon ferroviaire. Vaca Muerta donne désormais à cette ligne ferroviaire longtemps dormante un rôle potentiel nouveau au sein d'un réseau de fret plus large.

La même logique s'applique à l'accès maritime. Les navires utilisant le système fluvial argentin atteignent actuellement l'Atlantique par le canal de Punta Indio, une voie à sens unique soumise à des contraintes opérationnelles. Le canal de Magdalena proposé offrirait une connexion plus directe et bidirectionnelle vers l'Atlantique, réduisant potentiellement la dépendance à la zone de Montevideo et les retards liés au mouillage de la Zona Alfa. L'impact économique est significatif une fois pris en compte les services portuaires, le pilotage et les temps d'attente.

L'importance dépasse le sable. Une sortie atlantique plus directe pourrait renforcer l'accès de l'Argentine aux marchés de long courrier du Moyen-Orient et de l'Inde. Selon la route commerciale, un routage atlantique par le cap de Bonne-Espérance pourrait aussi constituer une alternative aux passages de la mer Rouge affectés par des risques sécuritaires.

Plusieurs de ces projets d'infrastructure préexistent à Vaca Muerta. Ce qui leur manquait, c'était une base de fret suffisamment importante et prévisible pour soutenir l'investissement — ce que Vaca Muerta pourrait désormais fournir. C'est un schéma observé dans d'autres expansions logistiques liées aux ressources, où un fret extractif initial finance des capacités ferroviaires et portuaires qui servent ensuite un commerce plus large.

La modernisation proposée de la ligne ferroviaire entre Bahía Blanca et Añelo en est un exemple clair. Le corridor pourrait d'abord servir l'industrie du schiste, mais son potentiel stratégique est considérablement plus grand. La ligne suit le trajet historique vers Zapala et pourrait à terme s'étendre jusqu'à Pino Hachado, reliant l'Argentine au Chili et au Pacifique. Si elle aboutit, cette connexion concrétiserait la section argentine du Corridor bioocéanique austral.

Le modèle ferroviaire intégré 5F proposé par AIMAS va dans le même sens : un corridor multimodal plus long conçu pour se diversifier au-delà du proppant vers l'agriculture, les mines et le trafic de conteneurs.

Une infrastructure construite autour d'une seule marchandise reste liée au cycle de production de celle-ci. Une infrastructure conçue comme une plateforme de fret partagée peut servir l'agriculture, les mines, l'industrie manufacturière, les conteneurs, la pétrochimie et le commerce international bien après que la cargaison d'origine a changé.

Les récents changements réglementaires argentins pourraient également soutenir cette transformation. Le décret 748/2026 a élargi la définition de la construction ferroviaire du régime d'investissement RIGI pour inclure le renouvellement, le remplacement, la transformation et le développement des infrastructures existantes, ainsi que les nœuds logistiques associés, les ports secs, les centres de transfert de fret et les triages ferroviaires. Le décret ne garantit pas qu'une ligne ferroviaire particulière sera construite, mais il améliore potentiellement le cadre de l'investissement privé dans des infrastructures dont la valeur dépasse un projet isolé.

C'est ici que Vaca Muerta devient plus qu'une histoire d'énergie. Le rail, les ports, le cabotage maritime et les liaisons transandines ne doivent pas nécessairement être considérés comme des solutions concurrentes ; ils peuvent devenir les composantes d'un même système logistique. L'opportunité n'est donc pas simplement de construire une meilleure chaîne d'approvisionnement pour Vaca Muerta, mais d'utiliser sa demande de fret exceptionnelle comme justification économique initiale d'infrastructures au service de l'économie dans son ensemble.

L'industrie du schiste a peut-être apporté ce qui manquait à de nombreuses propositions d'infrastructure depuis des décennies : une cargaison d'ancrage. La question est maintenant de savoir si l'Argentine peut transformer cette cargaison en réseau. Si elle y parvient, l'héritage le plus durable de Vaca Muerta pourrait ne pas être le pétrole ni le gaz, mais l'infrastructure de fret qui reliera enfin les régions productives de l'Argentine à ses portes atlantiques et pacifiques.

La question la plus intéressante n'est pas de savoir combien de sable l'Argentine transportera d'ici 2028, mais ce que ces corridors achemineront ensuite.