Les tarifs américains sur le Vietnam sont devenus une cible mouvante, et rares sont ceux qui le ressentent aussi fortement que Yap Kwong Weng. « Les tarifs américains ont changé trois fois cette année », confie le directeur général de Vietnam SuperPort à Fortune.

L'année a débuté avec les produits vietnamiens soumis à un tarif de 20 % — le taux convenu entre Washington et Hanoï dans le cadre d'un accord commercial intérimaire conclu en octobre 2025. En février, la Cour suprême des États-Unis a invalidé les tarifs réciproques imposés par le président Donald Trump en avril 2025, les jugeant illégaux ; en réponse, Trump a instauré un tarif mondial de 10 % sur toutes les importations. Depuis juillet, la plupart des produits vietnamiens supportent des droits d'importation de 12,5 %, à la suite d'une enquête Section 301 américaine sur l'application des règles contre le travail forcé — un outil du droit commercial qui permet au Représentant américain au Commerce d'enquêter sur les pratiques étrangères déloyales et d'imposer des droits en représaille.

Les règles sont susceptibles de changer à nouveau, que ce soit par le biais des négociations commerciales en cours entre les États-Unis et le Vietnam ou d'enquêtes américaines supplémentaires sur les surcapacités industrielles et la protection de la propriété intellectuelle.

« Les entreprises ont désormais cessé de compter sur la stabilité », déclare Yap. « Aujourd'hui, elles planifient dans l'incertitude. »

Yap dirige Vietnam SuperPort, une coentreprise entre le groupe singapourien YCH, une entreprise logistique familiale, et T&T Group, un conglomérat vietnamien. Ce hub de 83 hectares, situé dans la province de Phu Tho au nord de Hanoï, se trouve sur les corridors reliant la ceinture manufacturière électronique du Vietnam à la frontière chinoise, d'où provient la majorité des composants. Le concept consiste à fusionner les transports routier, ferroviaire, aérien et maritime en un service unique, permettant à un exportateur de réserver un seul itinéraire prévisible plutôt que de jongler avec quatre modes différents.

Le terminal de fret aérien du SuperPort est déjà opérationnel, et Yap affirme que le chiffre d'affaires mensuel a quintuplé depuis juillet. Parmi les clients figurent FedEx, de grands transitaires mondiaux et des entreprises de pointe en électronique et en matériel d'IA.

Son principe directeur, dit-il, a été d'être « le plus fiable d'abord ». Cet instinct est aujourd'hui mis à l'épreuve à l'échelle nationale. Ce hub d'environ 300 millions de dollars est un pari : celui que le Vietnam puisse passer de l'assemblage final de routine à une véritable base logistique et à valeur ajoutée. Son terminal de fret aérien traite de l'électronique grand public, des baies de serveurs IA et des équipements réseau — des marchandises assez précieuses pour voyager en avion et assez sensibles pour exiger la certification de sécurité TAPA, la norme de sécurité de la chaîne d'approvisionnement établie par la Transported Asset Protection Association pour les biens de grande valeur.

Cette stratégie fait face à deux épreuves. La première vient de Washington : les produits estampillés « made in Vietnam » continueront-ils à affluer tandis que les tarifs fluctuent et que les enquêtes américaines se multiplient ? (Les États-Unis achètent environ un tiers de toutes les exportations vietnamiennes.) La seconde vient de Hanoï : le pays parviendra-t-il à construire les infrastructures, la capacité énergétique et les compétences nécessaires pour soutenir son rythme de croissance ?

Une économie « supra normale »

L'économie vietnamienne a progressé de 9,95 % au troisième trimestre 2026, maintenant le pays à portée de l'objectif de croissance de 10 % fixé par Hanoï pour l'année. Malgré l'incertitude commerciale persistante et les perturbations liées à la guerre en Iran, elle croît plus vite que l'expansion de 8 % du PIB enregistrée l'an dernier. Yap parle d'une économie « supra normale » : des frictions qui ne seraient que des désagréments dans une économie plus lente deviennent de véritables obstacles à la croissance dans une économie avançant aussi rapidement.

Les exportations restent le moteur. Le pays a expédié pour près de 500 milliards de dollars de marchandises au cours des dix premiers mois de l'année. Une grande partie de ce commerce se fait avec les États-Unis, le plus important partenaire exportateur du Vietnam ; l'excédent commercial du pays avec les États-Unis s'élève à 140 milliards de dollars depuis le début de l'année.

Le Vietnam s'est confortablement intégré aux chaînes d'approvisionnement « China plus one », dans lesquelles la manufacture — notamment l'assemblage final — est déplacée vers des pays tiers pour profiter de coûts plus bas et, potentiellement, de tarifs réduits. Les composants fabriqués en Chine traversent la frontière vers le Vietnam, où les usines appartenant à Samsung, Foxconn et d'autres assemblent les pièces ; les produits finis sont ensuite expédiés vers les États-Unis, l'Europe et les marchés d'Asie.

Ces chaînes d'approvisionnement transfrontalières ont un coût. Les dépenses logistiques représentent actuellement entre 16 % et 20 % du PIB vietnamien, et Hanoï espère faire passer ce niveau sous la barre des 12 % d'ici 2030. Yap explique que cette charge provient des frais administratifs, douaniers et de transport, et qu'elle est supportée soit par les exportateurs, soit répercutée sur les consommateurs. Selon lui, des « infrastructures plus intelligentes » sont le seul moyen de réduire ces coûts.

La Chine et le Vietnam investissent tous deux des milliards pour mieux intégrer leurs économies. Le Vietnam consacre 11 milliards de dollars à la ligne ferroviaire Lao Cai–Hanoï–Haiphong, une voie moderne à écartement standard — construite selon la largeur de voie de 1 435 millimètres utilisée par le réseau chinois, plutôt que l'écartement métrique des anciennes lignes vietnamiennes — conçue pour relier directement le réseau ferroviaire chinois à la frontière nord au port en eau profonde de Haiphong, réduisant le coût et le temps de transport des composants chinois et des exportations vietnamiennes entre la frontière et la mer. Le pays remplace également l'aéroport de Tan Son Nhat, saturé, à Hô Chi Minh-Ville par le nouvel aéroport de Long Thanh, qui devrait déplacer une plus grande capacité de fret vers le sud du Vietnam.

De son côté, la Chine a ouvert en septembre le canal de Pinglu, long de 134 kilomètres, offrant au sud-ouest industriel du pays sa première voie d'eau directe vers la mer — et orientant cette voie vers le sud, en direction du Vietnam, plutôt que vers l'est et Canton. Les marchandises du Guangxi devaient autrefois parcourir des centaines de kilomètres le long de la rivière Xijiang jusqu'au delta de la Rivière des Perles ; les navires de jusqu'à 5 000 tonnes peuvent désormais naviguer directement jusqu'au golfe du Tonkin, raccourcissant le trajet de plus de 560 kilomètres et, selon les estimations de Pékin, réduisant les coûts logistiques de jusqu'à 30 %.

L'énergie est un autre goulot d'étranglement. Certaines provinces ont connu des coupures de courant malgré de lourds investissements dans de nouvelles capacités de production, notamment renouvelables. L'argent est une contrainte connexe : certaines estimations chiffrent le déficit de financement du Vietnam à 200 milliards de dollars, tandis que d'autres suggèrent que le secteur de l'électricité alone aura besoin de 142 milliards de dollars d'ici 2030. « Il y a actuellement un problème de bancabilité », déclare Yap — expression du secteur désignant des infrastructures incapables d'obtenir un financement à des conditions acceptables pour les prêteurs.

Le rôle du Vietnam dans ces chaînes d'approvisionnement suscite des interrogations à Washington, où certains membres de l'administration Trump y voient une voie permettant aux entreprises chinoises de contourner les tarifs américains. L'argument : en effectuant une activité à faible valeur ajoutée au Vietnam, les produits chinois acquièrent une étiquette « made in Vietnam » et échappent aux droits plus élevés appliqués aux produits fabriqués en Chine. Dans le cadre de l'accord commercial intérimaire conclu l'an dernier entre les États-Unis et le Vietnam, Hanoï a accepté un tarif de 40 % sur les marchandises jugées réexpédiées de Chine, sans que des détails sur la signification de cette disposition ou sur la manière dont elle serait contrôlée n'aient été fournis.

Yap réfléchit également à la valeur ajoutée, mais du point de vue du Vietnam. « L'important, c'est la manière dont les marchandises sont traitées en toute sécurité, la qualité, et la destination de la valeur », dit-il. « La valeur reste-t-elle sur le territoire ? Est-ce là que les dirigeants et les entreprises vietnamiens se développent, ou la valeur part-elle à l'étranger ? »

Le Vietnam vise le statut de pays à revenu élevé d'ici 2045. Selon Yap, cette transition signifie passer du simple assemblage à une véritable innovation, en investissant dans les compétences en ingénierie, automatisation, encapsulation de semi-conducteurs et logistique. Hanoï veut que les nouvelles technologies contribuent à hauteur de 6 % du PIB d'ici 2030, portées par des acteurs nationaux comme Viettel et FPT.

« L'optimisme de frontière n'est pas une stratégie »

Le parcours de Yap est atypique. Il a passé plus d'une décennie dans les forces armées singapouriennes, avec une formation au sein des Navy SEAL américains, a obtenu son premier diplôme à 30 ans, puis a occupé des postes de direction dans des marchés émergents d'Asie du Sud-Est ainsi que des missions de conseil chez KPMG et EY-Parthenon à Singapour.

L'un de ces marchés était le Myanmar, qu'il décrit comme ressemblant autrefois beaucoup au Vietnam — des hôtels remplis de cadres américains, coréens et thaïlandais convaincus d'avoir trouvé le prochain marché à forte croissance. Cette confiance a été anéantie par le coup d'État militaire de 2021, qui a fait reculer d'une génération l'ouverture économique hypothétique du pays.

Cette expérience façonne désormais sa vision du Vietnam. « Les infrastructures dépendent de la confiance des investisseurs », dit-il. « Je reste très optimiste quant au Vietnam. Mais je ne m'y complais jamais. » « L'optimisme de frontière n'est pas une stratégie », ajoute-t-il.

SuperPort planifie pour l'incertitude, et non contre elle. Yap explique que ses clients lui posent désormais trois questions : « Qui contrôle les données ? Qui vérifie l'origine ? Et quels itinéraires peuvent être réacheminés pour qu'un lieu de stockage puisse en desservir un autre ? »

Sa réponse est un réseau. SuperPort intends de construire quatre ports en Asie du Sud-Est d'ici 2030. Le Cambodia SuperPort, un complexe multimodal de 130 hectares à Kampong Speu près de Phnom Penh, est conçu pour être relié au Vietnam via un hub prévu dans la province de Tay Ninh, à la frontière cambodgienne.

Les tarifs pourraient encore changer une quatrième — voire une cinquième — fois cette année. Le Vietnam pourrait être frappé par de nouveaux tarifs Section 301, ou Washington et Hanoï pourraient signer un nouvel accord commercial ramenant les niveaux tarifaires globaux à la baisse. À travers tout cela, Yap garde les yeux rivés sur la seule chose que les tarifs ne peuvent changer : ce qui se passe sur le terrain. « Pour l'instant, je pense que le Vietnam a la dynamique », déclare-t-il.

Cette histoire a été publiée à l'origine sur Fortune.com.