Le PDG de Union Pacific, Jim Vena, et le PDG de Norfolk Southern, Mark George, ont fait leurs premières déclarations publiques après le dépôt, lundi, d’informations complémentaires sur la fusion auprès du Surface Transportation Board, expliquant lors du Trains Magazine Future of Rail Symposium que leurs propositions sont favorables aux expéditeurs et que le réseau combiné générera d’importantes économies. Ce dépôt marque un moment clé dans l’une des consolidations ferroviaires les plus suivies depuis des années, les opposants, dont BNSF et CPKC, soutenant que l’opération concentrerait trop de pouvoir de marché. Le STB a durci ses critères d’examen des fusions en 2001 après une vague de consolidations dans les années 1990 qui a réduit le nombre de chemins de fer de classe I à sept, exigeant des demandeurs qu’ils démontrent qu’une opération renforce la concurrence et sert l’intérêt public — un seuil que UP et NS doivent franchir dans la première grande fusion examinée depuis l’acquisition de Kansas City Southern par Canadian Pacific en 2023.

Au cœur de l’argument de UP et NS se trouve le service sur une seule ligne. Bill Steeves, rédacteur en chef de Trains Magazine, qui a animé les échanges avec les deux PDG, a souligné que les expéditeurs ont deux à trois fois plus de chances de mener à bien un acheminement ferroviaire lorsqu’il implique un seul chemin de fer plutôt qu’un échange interréseaux. Le service sur une seule ligne coûte également 25 à 35 % de moins qu’un acheminement impliquant deux chemins de fer, selon les chiffres cités dans le dossier de fusion. Les demandeurs prévoient 3,5 milliards de dollars d’économies annuelles pour les expéditeurs et le retrait de 2 à 2,2 millions de chargements de camions des autoroutes américaines.

Le dossier complémentaire propose d’étendre la tarification des points d’accès engagés afin d’en couvrir deux fois plus d’expéditions qu’actuellement éligibles, d’ouvrir davantage d’expéditeurs aux trains unitaires — généralement des matières premières en vrac comme le grain — et de créer un mécanisme permettant aux expéditeurs d’accéder à un chemin de fer concurrent si le service se dégrade pendant la mise en œuvre de la fusion. Jim Vena s’est dit confiant que l’opération serait approuvée, estimant qu’elle serait meilleure pour les consommateurs grâce à un service amélioré qui réduirait les coûts par rapport au transport routier.

« Le service sur une seule ligne coûte, vous savez, 25 à 35 % de moins qu’un acheminement impliquant deux chemins de fer, parce que ces coûts disparaissent — et c’est donc leur argument, à savoir que cela permettra d’économiser 3,5 milliards de dollars par an pour les expéditeurs en retirant des camions des autoroutes au profit de ce nouveau chemin de fer transcontinental », a déclaré Steeves en résumant l’argumentaire de UP et NS.

La PDG de BNSF, Katie Farmer, a vivement réagi en déclarant dans un communiqué que le nouveau dépôt « ne change rien à l’impact d’un chemin de fer qui détiendrait 50 % des parts du trafic ferroviaire américain », ajoutant que les protections d’échange proposées sont difficiles à comprendre, assorties de réserves et ne s’appliquent qu’à très peu de clients et pendant une durée limitée. BNSF soutient que des alliances commerciales — comme son partenariat avec CSX — peuvent être tout aussi efficaces pour détourner du fret du transport routier, sans les effets anticoncurrentiels d’une fusion complète.

Données AAR de la semaine 29

Les wagons de marchandises en Amérique du Nord ont augmenté de 3,8 % en semaine 29, au-dessus du rythme des quatre semaines précédentes, à 2,7 %. L’intermodal a ralenti à 2,6 %, contre 6,5 % sur la même période de comparaison. Le volume global en Amérique du Nord a progressé de 3,1 %, contre 4,7 % au cours des quatre semaines précédentes.

Aux États-Unis, les wagons de marchandises ont augmenté de 1,2 % sur la semaine, conformément au rythme des quatre semaines précédentes. L’intermodal a progressé de 3,5 % sur un an, mais a nettement ralenti par rapport au rythme de 9 % observé sur les quatre semaines précédentes. Le volume total américain a augmenté de 2,5 % sur la semaine, contre 5 % sur les quatre semaines précédentes — une baisse entièrement attribuable au ralentissement de l’intermodal.

Le grain est resté l’une des principales marchandises de l’année, en hausse d’environ 13 % depuis le début de l’année, en partie en raison des comparaisons avec l’impact tarifaire de l’an dernier. Le charbon demeure la seule catégorie en baisse depuis le début de l’année.

Parmi les produits individuels, le pétrole et les produits pétroliers ont progressé de 11,8 % sur la semaine. Le bois et les produits forestiers ont affiché une hausse de 16,8 %, même si la catégorie plus large des produits forestiers a reculé de 0,7 %. Les minerais métalliques et métaux ont augmenté de 6,8 %, soutenus par le coke utilisé dans la sidérurgie, les expéditions de produits métalliques finis et la ferraille destinée aux mini-aciéries. Les automobiles ont montré de la vigueur à 2,9 % sur la semaine, après un recul de 2,2 % sur les quatre semaines précédentes.

Les chemins de fer mexicains, bien que modestes en volume total d’expéditions à l’échelle nord-américaine, ont enregistré les gains les plus marqués : +18 % pour les unités intermodales totales et +11 % pour le trafic total, portés par les pièces automobiles. Toutefois, les comparaisons en glissement annuel restent compliquées par les perturbations tarifaires de l’année précédente.

Surperformance de Union Pacific

Union Pacific s’est distingué avec une hausse de 8,2 % de son volume sur la semaine — plus du double de tout autre chemin de fer de classe I — et une progression de 8,3 % sur les quatre semaines précédentes. Cette performance a été portée par des résultats records en intermodal domestique pour un quatrième trimestre consécutif, avec une hausse des mouvements d’actifs privés, des conteneurs appartenant au chemin de fer et des expéditions de colis. UP a également gagné des activités internationales qui transitaient auparavant par BNSF, ajoutant une dynamique concurrentielle au tableau des volumes.

Chemins de fer canadiens et tensions commerciales

CPKC devait publier ses résultats plus tard dans la journée. CN a déjà indiqué lors de sa conférence téléphonique sur ses résultats qu’il estime que les tensions commerciales entre les États-Unis, le Canada et le Mexique se résoudront de manière rationnelle, même si Steeves a reconnu que les deux transporteurs canadiens ont un fort intérêt à afficher de l’optimisme compte tenu de leur dépendance au trafic transfrontalier.

Le PDG de CPKC, Keith Creel, a soutenu que les chaînes d’approvisionnement nord-américaines des trois pays sont si étroitement imbriquées qu’il serait peu réaliste de les démêler, et que la logique économique d’un commerce intégré profite à toutes les parties. Creel dirige le seul chemin de fer reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique.

CN et CPKC cherchent à diversifier les flux commerciaux en orientant davantage de marchandises vers les ports de la côte Ouest et en développant des corridors terrestres Canada-Mexique. L’objectif est d’accroître les échanges directs entre le Canada et le Mexique, afin de réduire la dépendance au marché américain. L’aluminium en est un exemple notable : malgré des droits de douane élevés, le trafic continue de franchir la frontière canadienne vers les États-Unis, car la production intérieure ne suffit pas à répondre à la demande.

Le contexte commercial plus large demeure complexe, l’administration ayant imposé de nouveaux droits de douane au Canada et signalant sa réticence à renouveler l’USMCA, qui fera l’objet d’un examen conjoint en July 2026. La manière dont les chemins de fer géreront ces tensions tout en maintenant les flux de fret transfrontaliers reste une question ouverte.

Temps forts du symposium

Le Trains Magazine Future of Rail Symposium a également proposé des discussions au-delà du débat sur la fusion. Patrick Fuchs, président du Surface Transportation Board, a participé à un échange sur les perspectives réglementaires.

Les dirigeants d’Intramotive et de Parallel Systems ont discuté du développement de wagons autonomes et de la trajectoire potentielle de cette technologie au cours des cinq prochaines années. Tom Tisa, directeur commercial de Patriot Rail, a expliqué comment les chemins de fer de courte distance et régionaux peuvent croître en allant au-delà du transport de fret traditionnel pour proposer des services de transbordement, d’entreposage et de distribution.

L’analyste Rick Patterson a abordé l’attention de Wall Street sur les ratios d’exploitation et la manière dont cette focalisation peut nuire à la qualité du service et à la croissance des volumes. CanDo, une société canadienne représentée par son directeur commercial Mike Miller, a présenté son approche visant à aider les chemins de fer de classe I à améliorer le service du premier et du dernier kilomètre grâce à une disponibilité de wagons plus fréquente, plus fiable et plus régulière.

Des responsables de la Federal Railroad Administration et de l’Association of American Railroads ont discuté des priorités réglementaires pour faciliter l’adoption de nouvelles technologies, notamment l’inspection automatisée des voies, l’inspection automatisée des équipements et les véhicules autonomes.