Deux évolutions parallèles remodèlent visiblement les flux mondiaux de transport de brut. En mer Noire, la campagne de drones de l’Ukraine s’est étendue au-delà de la flotte fantôme russe pour viser des navires liés à l’Occident opérant légalement sous le plafond de prix du pétrole du G7 — le mécanisme de 60 dollars par baril qui autorise les assurances, les services maritimes et les services financiers occidentaux pour les ventes de pétrole russe tant que le prix de la transaction reste au plus égal au seuil du plafond. En mer Rouge, les détournements saoudiens via le cap de Bonne-Espérance se sont élargis à huit VLCC battant pavillon saoudien et à deux vraquiers, reroutés autour du continent africain pour éviter le détroit de Bab el-Mandeb, un point d’étranglement par lequel transite normalement environ 12% du commerce maritime de brut.

Au détroit d’Ormuz — passage d’environ 20% de la consommation pétrolière mondiale quotidienne — l’approche orientale subit une pression cinétique soutenue, avec deux incidents impliquant des projectiles signalés aux mêmes coordonnées près de Khasab, à Oman, en l’espace de 24 heures. Parallèlement, les exportations de brut iranien se poursuivent à grande échelle via des transferts offshore de navire à navire, avec huit pétroliers battant pavillon iranien et sanctionnés par l’OFAC transportant environ 8,56 millions de barils en mode obscur autour de la zone des Eastern Outer Port Limits (EOPL) en Malaisie.

La société de renseignement maritime Windward évalue l’environnement de risque opérationnel dans le détroit d’Ormuz, la mer Rouge, le golfe d’Aden, la mer Noire et la Méditerranée orientale comme Critique sur l’ensemble de ces théâtres simultanément, citant la répétition d’activités cinétiques aux mêmes coordonnées à quelques jours d’intervalle, le durcissement des détournements commerciaux structurels sur deux continents et les lacunes persistantes d’application des sanctions dans la filière d’exportation iranienne.

La campagne de drones ukrainiens en mer Noire s’étend à des cibles liées à l’Occident

Des drones maritimes ukrainiens ont frappé BOURDA (IMO 9312846), un pétrolier Aframax battant pavillon libérien et détenu par des intérêts grecs, près de Taman le 1er août alors que le navire se dirigeait, selon les informations, vers un chargement de pétrole russe. Il s’agit de l’une des premières frappes confirmées contre un navire n’appartenant pas à la flotte fantôme russe. La même opération a coulé YANINA (IMO 9301304), un porte-conteneurs de 962 TEU lié à Rosatom, à environ 130 milles nautiques au large de Novorossiysk.

Cinq pétroliers liés à l’Occident avaient auparavant été touchés à proximité du terminal du Caspian Pipeline Consortium (CPC) à Novorossiysk, ou sur le site, entre le 17 et le 30 juillet. Selon Vortexa, environ 1,5 million de barils par jour de brut kazakh ont transité par ce terminal le mois dernier. L’oléoduc CPC est une coentreprise majoritairement contrôlée par des entités russes, mais il transporte du brut en provenance du Kazakhstan, pays enclavé non sanctionné dont les exportations ne sont pas soumises au plafond du G7 — ce qui signifie que les frappes ukrainiennes risquent de perturber une source de revenus légitime d’un allié d’Asie centrale. Les navires touchés comprenaient :

• NORDIC ZENITH (IMO 9588469), un Suezmax battant pavillon libérien, propriété de Nordic American Tankers cotée aux États-Unis, touché le 17 juillet
• ASIA (IMO 9905318) et NISSOS IOS (IMO 9884045), touchés le 20 juillet
• NISSOS SIFNOS (IMO 9884045) et MARATHI (IMO 9772357), touchés le 30 juillet

Les exportations de brut kazakh ont été temporairement suspendues après les frappes, bien que deux pétroliers aient été observés en transmission AIS pendant leur chargement au terminal CPC le 4 août.

L’opération ukrainienne MoLoChKa, lancée le 6 juillet, visait initialement de plus petits pétroliers en mer d’Azov soutenant la logistique de la Crimée avant de s’étendre aux navires commerciaux à Novorossiysk. L’extension des frappes de drones à des navires liés à l’Occident facilitant légalement les exportations de pétrole russe sous le plafond de prix du G7 constitue une escalade significative dans la liste des cibles de la campagne, avec des implications pour l’assurance guerre et le routage des navires dans toute la mer Noire.

Deux incidents impliquant des projectiles au même abord de l’Ormuz en 24 heures

Deux incidents distincts impliquant des projectiles ont été signalés au même endroit, à environ 20 milles nautiques au nord-est de Khasab, Oman, en l’espace de 24 heures, établissant un schéma d’activité cinétique soutenue à l’approche orientale d’Ormuz.

Le 2 août, le UK Maritime Trade Operations (UKMTO) a signalé une explosion à proximité immédiate d’un pétrolier à environ 20 milles nautiques au nord-est de Khasab, Oman, en indiquant que l’équipage et le navire étaient sains et saufs. Le suivi par sources ouvertes a identifié VELOS AMBER (IMO 9571038), un pétrolier de produits pétroliers battant pavillon des Îles Marshall, comme candidat probable, le navire ayant été vu pour la dernière fois en approche d’Ormuz via la route maritime désignée par les États-Unis le long de la côte omanaise avant la coupure de son AIS, bien que l’UKMTO n’ait pas confirmé officiellement son identité.

Le suivi Windward montre que le navire a continué à naviguer normalement après l’incident, ayant franchi le détroit en mode obscur puis repris la transmission AIS par la suite, sans anomalie de cap ou de vitesse détectée. Le navire est considéré comme ayant subi des dommages mineurs ou comme n’ayant pas été affecté, en ballast de Saesan, Corée du Sud, vers Jebel Ali, EAU, selon Vortexa.

Le 3 août à 22:00 UTC, l’UKMTO a émis l’avertissement 104-26 après qu’un navire cargo a diffusé sur VHF canal 16 qu’il avait été touché par un projectile inconnu à peu près au même endroit, au nord-est de Khasab. L’UKMTO a classé l’incident comme une attaque et a conseillé aux navires de transiter avec prudence. Le navire concerné a été identifié comme le vraquier battant pavillon libérien MINOAN PIONEER, avec un membre d’équipage porté disparu après un appel de détresse reçu par un pétrolier battant pavillon panaméen à proximité.

L’identité du navire, l’état des dommages et l’origine du projectile n’ont pas été officiellement confirmés par l’UKMTO. Les précédentes attaques cinétiques à cet endroit précis étaient d’origine iranienne, bien que l’Iran nie toute implication et renvoie aux discussions en cours médiées par Oman. Le ministre iranien des Affaires étrangères Araghchi a déclaré que les négociations avec Oman concernant une nouvelle route de transit à Ormuz étaient proches d’aboutir, décrivant un corridor qui n’est ni la route nord ni la route sud.

L’activité des vedettes rapides du CGRI atteint son deuxième plus haut niveau quotidien jamais enregistré

Des images électro-optiques (EO) collectées au-dessus du détroit d’Ormuz le 4 août à 06:39 UTC ont identifié une concentration de 5 vedettes rapides du CGRI (Corps des gardiens de la révolution islamique) dans le corridor central et de 8 navires dans le corridor sud. Le groupe stationnaire de pétroliers obscurs au-dessus de l’île de Larak a légèrement augmenté, passant de 18 à 19 navires par rapport à la collecte précédente, avec 15 navires obscurs et non transmetteurs, 14 en ballast et 5 chargés.

Le suivi des vedettes rapides du CGRI jusqu’au 1er août a mis en évidence une escalade significative. Après un pic de 219 vedettes le 21 juillet, le nombre est retombé à 24 le 26 juillet et à 6 le 27 juillet, puis une deuxième hausse indépendante s’est produite le 30 juillet avec 73 vedettes, soit 36 dans le corridor nord et 37 dans le corridor sud simultanément, première journée avec hausse concomitante au nord et au sud et troisième plus grand relevé encadré de l’histoire du suivi. Le 1er août, environ 249 vedettes ont été documentées sur les deux corridors, 106 au nord et 143 au sud, soit le deuxième total quotidien le plus élevé de toute l’histoire du suivi.

La flotte obscure iranienne converge vers l’EOPL malaisien

Huit pétroliers battant pavillon iranien et sanctionnés par l’OFAC sont en mode obscur, ou l’ont récemment été, autour de la zone de transfert de navire à navire des Eastern Outer Port Limits de la Malaisie, à environ 70 kilomètres au large de Johor. Sept sont actuellement obscurs, avec des débuts de période obscure concentrés entre le 2 juillet et le 1er août. Le huitième a réapparu le 31 juillet après une période obscure de 28 jours.

Selon Vortexa, cette flotte transporte au total environ 8,56 millions de barils de brut iranien chargés en 2026. Les cargaisons ont été principalement chargées à l’île de Kharg et sont considérées comme faisant l’objet d’un déchargement de navire à navire vers des navires contreparties à l’EOPL, avant acheminement ultérieur vers des ports chinois. Les détails de cargaison selon Vortexa comprennent :

• un navire transportant environ 1,99 million de barils de brut chargés à l’île de Kharg le 6 juillet, avec une arrivée estimée en Chine le 13 août
• un navire transportant environ 2,01 millions de barils chargés à l’île de Kharg le 7 mars, avec une arrivée estimée en Chine le 14 août
• un navire transportant environ 1,70 million de barils chargés à l’île de Kharg le 20 juin, avec une arrivée estimée en Chine le 27 août

Deux navires en ballast sont considérés comme revenant vers Khor Fakkan STS après déchargement.

L’EOPL malaisien se situe en dehors des eaux territoriales de la Malaisie, mais dans sa zone économique exclusive (ZEE), où la couverture limitée du suivi radar et de l’application des règles en fait la zone privilégiée pour les transferts illicites de navire à navire à grande échelle. Les huit navires présentent plusieurs périodes obscures prolongées au cours de 2026, allant de 7 à 131 jours, considérées comme une pratique opérationnelle systématique plutôt qu’une évasion opportuniste.

Deuxième contrôle de vérification de pavillon d’Operation IRINI en 11 jours

Une frégate italienne a arraisonné TOA PAYOH (IMO 9298492), un pétrolier de moyen rayon sanctionné par l’UE, le Royaume-Uni et les États-Unis, dans le cadre de l’opération IRINI le 2 août, à l’ouest de Pantelleria, en Méditerranée. Le navire est faussement enregistré comme battant pavillon malgache dans la base de données Equasis de l’UE, mais diffuse un pavillon camerounais depuis mars, selon les données Windward. Le capitaine a d’abord refusé de coopérer, ce qui a nécessité un arraisonnement par hélicoptère appuyé par un navire grec et un aéronef de patrouille polonais. Le navire naviguait en ballast après avoir livré une cargaison de diesel russe à Cotonou, au Bénin, selon Vortexa, et se dirigeait probablement vers Novorossiysk malgré une destination déclarée en Turquie.

Il s’agit du deuxième arraisonnement de vérification de pavillon dans le cadre d’Operation IRINI en 11 jours, après l’arraisonnement de SOUTH STAR (IMO 9263186) le 20 juillet, ce qui porte à 18 le total des pétroliers de la flotte fantôme russe arraisonnés par les forces de l’UE depuis décembre 2024, dont 15 en 2026. Contrairement aux interceptions françaises, suédoises, britanniques et belges ayant conduit à des saisies de navires, Operation IRINI ne dispose pas de pouvoir de saisie et a relâché le navire après inspection. Les arraisonnements sont menés au titre de l’article 110 de la CNUDM, qui autorise l’arraisonnement de navires suspectés d’apatridie, y compris ceux battant faux pavillon ou utilisant des registres frauduleux.

Les États membres de l’UE ont autorisé l’opération ATALANTA à commencer des arraisonnements de vérification de pavillon aux côtés d’IRINI, selon la cheffe de la diplomatie de l’UE Kaja Kallas le 22 juillet.

Bab el-Mandeb se stabilise tandis que les détournements saoudiens s’amplifient

Les traversées de Bab el-Mandeb se sont stabilisées à un nouveau plancher plus bas, au lieu de poursuivre leur baisse. La période du 27 juillet au 2 août a enregistré une moyenne de 37,3 traversées par jour — pratiquement stable par rapport à la moyenne post-annonce de 37,2 par jour du 20 au 26 juillet — et environ 22% en dessous du niveau de base pré-annonce de 47,8 par jour. Le trafic de pétroliers a légèrement augmenté, passant de 10,5 à 11,9 par jour, tandis que les traversées liées à l’Arabie saoudite ont continué de diminuer, à 0,86 par jour sur la période de prolongation contre 1,0 par jour après l’annonce et 1,83 par jour avant l’annonce. Trois des sept journées de prolongation ont enregistré zéro traversée liée à l’Arabie saoudite.

La flotte générale a cessé de se contracter tandis que le trafic lié à l’Arabie saoudite continue de se réduire, ce qui est cohérent avec un effet ciblé durable plutôt qu’avec une baisse générale sur l’ensemble du corridor.

Un VLCC battant pavillon indien transportait environ 2,05 millions de barils de brut saoudien chargés à Yanbu à destination de Vadinar, en Inde, selon Vortexa, avec l’AIS coupé pendant plus de 10 jours consécutifs couvrant l’arrivée, le chargement à Yanbu et tout le transit par Bab el-Mandeb. Le navire n’a repris un suivi visible qu’après avoir franchi le détroit. Cette navigation en mode obscur est considérée comme une mesure défensive contre un ciblage houthiste plutôt que comme une panne technique, le pavillon indien et l’identité de l’opérateur public apportant une couverture partielle.

Quatre pétroliers dont seulement 15,6% de la propriété effective est saoudienne évitent également complètement Bab el-Mandeb, y compris sur des cargaisons d’origine russe que les Houthis se sont engagés à laisser passer sans dommage, ce qui indique que la propriété effective saoudienne seule — et non l’origine de la cargaison — est désormais le moteur des détournements en mer Rouge.

Un huitième VLCC battant pavillon saoudien a rejoint les six précédemment signalés comme détournés via le cap de Bonne-Espérance, avec deux vraquiers également en reroutage, portant le total à huit VLCC et deux vraquiers naviguant autour du cap. Les pétroliers détenus par Bahri sont généralement utilisés pour charger des cargaisons saoudiennes et sont parfois affrétés sur le marché spot. Le routage via le cap ajoute environ 14 jours de navigation supplémentaires et augmente les coûts de fuel oil d’environ 600 000 dollars, selon la vitesse. Les navires qui signalaient auparavant Yanbu signalent désormais Durban, en Afrique du Sud, ou Port Elizabeth — zones de soutage standard autour du cap — ce qui indique que les décisions de diversion sont intégrées dès la planification du voyage plutôt que d’être des changements de cap réactifs.

L’Arabie saoudite met simultanément en œuvre plusieurs itinéraires de contournement pour maintenir l’écoulement du brut. Des services navette VLCC acheminent du brut de Yanbu vers Ain Sukhna pour une livraison via l’oléoduc SUMED — le conduit de 320 kilomètres reliant la mer Rouge à la Méditerranée et évitant le canal de Suez pour le brut — avec chargement au port méditerranéen de Sidi Kerir, les VLCC étant trop grands pour traverser le canal de Suez en charge complète. D’autres VLCC transitent par le canal de Suez avec des cargaisons saoudiennes, en déchargeant partiellement via l’oléoduc SUMED.

Le trafic visible par AIS à travers Bab el-Mandeb a diminué d’environ 25% depuis la déclaration du blocus houthiste du 20 juillet, les navires transitant désormais en mode obscur. Trois attaques houthises contre des pétroliers battant pavillon saoudien ont été confirmées : ENCELIA le 22 juillet, NCC MASA le 25 juillet et NCC GHAZAL le 28 juillet, une quatrième restant non confirmée.

Yanbu maintient des opérations totalement obscures depuis le 27 juillet

Des images EO collectées sur le port industriel King Fahd le 3 août à 08:35 UTC ont confirmé que les opérations totalement obscures se poursuivent avec une complexité accrue des navires. Treize pétroliers étaient évalués en chargement sur quatre ensembles distincts de postes d’amarrage, avec un mélange de navires déjà présents et de nouvelles arrivées sur l’ensemble des emplacements. Un transfert de navire à navire entre deux pétroliers obscurs d’environ 106 mètres chacun était considéré comme en cours dans la zone d’attente, aux côtés de quatre autres navires obscurs en attente. La rotation des navires a été confirmée par des départs enregistrés entre les collectes du 1er et du 3 août.

La collecte du 4 août à 08:14 UTC a montré 15 navires au total, tous obscurs : 6 pétroliers à quai, 4 vraquiers et cargos divers à quai, et 4 pétroliers dans la zone d’attente. Deux pétroliers de produits ont été identifiés via Vortexa : un navire battant pavillon de Gibraltar, obscur depuis le 30 juillet, et un navire battant pavillon chypriote, obscur depuis le 23 juillet, tous deux exploités par la même entité libérienne et espacés d’environ 640 mètres dans la zone d’attente. Les deux présentent des profils de conformité propres, sans exposition aux sanctions. La période totalement obscure à Yanbu King Fahd se poursuit sans interruption depuis le 27 juillet.

Perspectives

Les flux mondiaux de brut s’adaptent simultanément à deux campagnes parallèles. Les frappes de drones ukrainiens en mer Noire se sont étendues au-delà de la flotte fantôme russe pour viser des pétroliers liés à l’Occident opérant légalement sous le plafond de prix du pétrole du G7, avec des calculs d’assurance et de routage dans toute la mer Noire désormais sous révision. En mer Rouge, les détournements saoudiens via le cap de Bonne-Espérance se sont étendus à huit VLCC et deux vraquiers, ajoutant 14 jours de navigation et environ 600 000 dollars de coûts additionnels de fuel oil par voyage, la propriété effective saoudienne étant confirmée comme principal moteur indépendamment de l’origine de la cargaison. À Ormuz, l’approche orientale reste sous pression cinétique soutenue, parallèlement à l’escalade continue des vedettes rapides du CGRI, tandis que les exportations de brut iranien se poursuivent à grande échelle via des transferts offshore de navire à navire à l’EOPL malaisien.

Windward considère l’environnement de risque opérationnel dans le détroit d’Ormuz, la mer Rouge, le golfe d’Aden, la mer Noire et la Méditerranée orientale comme Critique sur l’ensemble de ces théâtres simultanément.

Source : Windward via Hellenic Shipping News