La saison de pointe est là, mais les données FreightWaves SONAR révèlent une tendance surprenante : les taux de refus des offres de transport en charges complètes ne s'envolent pas à l'approche du Labor Day comme lors des années précédentes. Bien que les taux spot restent élevés sur un an, le pic pré-férié attendu ne s'est toujours pas matérialisé. La question est de savoir s'il s'agit de la nouvelle norme pour un marché dominé par l'offre, ou du signe de mutations structurelles plus profondes, avec le ferroviaire intermodal qui capte le fret longue distance au détriment du routier.

Le taux de refus des offres — la part des chargements contractuels que les transporteurs déclinent lorsqu'ils sont proposés par les expéditeurs — est l'un des indicateurs les plus suivis de la tension du marché du transport en charges complètes. Des refus en hausse signalent généralement que les transporteurs ont de meilleures options et peuvent se montrer sélectifs, poussant les expéditeurs vers le marché spot ; une lecture stable suggère que capacité et demande restent globalement en équilibre.

Les refus d'offres se sont stabilisés autour de 13,5 % à l'approche du week-end du Labor Day — un écart notable avec les années précédentes, où les taux commençaient à grimper dès le début du mois d'août. Cette évolution indique que le cycle de fret actuel reste ordonné plutôt que contraint par l'offre.

Les données FreightWaves SONAR examinées à l'antenne montrent que le taux de refus 2026 a dépassé 17,5 % plus tôt dans le cycle, avant de se consolider. Julie Van de Kamp indiquait s'attendre à ce que les taux atteignent la zone des 18 % avant le Labor Day, mais ne le considère plus comme probable. Craig Fuller a placé sa prévision informelle encore plus bas.

« Je ne suis pas prévisionniste, mais s'il fallait parier, je dirais que nous serions dans les 15 % », a déclaré Fuller.

En comparant l'année en cours aux superpositions historiques de SONAR — magenta pour 2023, vert pour 2024, jaune pour 2025 — tous les cycles antérieurs montraient une hausse lente et régulière en août culminant en un petit pic au Labor Day. La courbe 2026, en bleu, n'a pas encore reproduit ce schéma, même si Van de Kamp s'attend encore à un certain raffermissement pendant le week-end férié et la semaine habituellement chargée qui suit.

Un facteur structurel clé qui pèse sur la hausse saisonnière habituelle est le rail. Les deux animateurs ont souligné que les compagnies ferroviaires absorbent une part importante du fret longue distance qui circulerait autrement par la route, maintenant les volumes routiers stables mais pas tendus. Le service intermodal — des conteneurs acheminés par une combinaison de rail et de transport local — concurrence directement le routier sur les longues distances, et la part des ferroviaires dans ce trafic a progressé dans un contexte de taux routiers élevés, atténuant le resserrement saisonnier que connaîtraient autrement les marchés routiers. Fuller a relevé la dynamique d'ensemble : « Nous n'avons pas vu la demande décoller. Elle est restée assez stable. Et comme nous l'avons répété encore et encore, ce cycle est dominé par l'offre. »

Les taux spot Van racontent une histoire similaire. À 3,29 dollars par mile, les taux reculent d'environ 2,5 % sur un mois après un sommet de cycle supérieur à 3,80 dollars par mile. Néanmoins, Fuller a souligné que le contexte compte : les taux spot restent en hausse de 44 % sur un an. Les taux contractuels, de leur côté, progressent de 17 % sur un an, et l'écart entre spot et contrat continue de se resserrer à mesure que les expéditeurs réajustent à la hausse leurs guides de routage pour les maintenir intacts. Pour les expéditeurs comme pour les transporteurs, l'enjeu de l'issue de cette situation est réel : un raffermissement des refus à l'approche de la saison de pointe pousserait généralement plus de fret vers le marché spot et mettrait les négociations contractuelles sous pression, tandis qu'une lecture toujours stable pointerait vers un pic plus modéré que ne le suggèrent les hausses de taux sur un an.

Fuller a déclaré qu'il suivrait les données de volumes marché par marché après le Labor Day, à mesure que le calendrier du fret se rapprochera de la saison de pointe, en portant une attention particulière à une éventuelle accélération des marchés côtiers. Van de Kamp a ajouté que les données ferroviaires hebdomadaires de l'AAR — publiées chaque mercredi — restent solides, ce qui explique pourquoi le transport routier n'a pas connu le resserrement tiré par la demande qui caractérisait les cycles précédents.

En résumé : les refus d'offres se maintiennent autour de 13,5 % sans hausse pré-Labor Day, sous le pic de cycle de 17,5 % et loin des 18 % qu'attendaient certains. Les taux spot Van s'établissent à 3,29 dollars par mile, en baisse d'environ 2,5 % sur un mois mais toujours en hausse de 44 % sur un an, tandis que les taux contractuels gagnent 17 % sur un an. Et le rail absorbe un volume important de fret longue distance — une raison majeure pour laquelle les marchés du transport en charges complètes semblent ordonnés plutôt que tendus à l'approche de la saison de pointe.

Ce résumé est basé sur la transcription de l'interview. L'interview complète est disponible en vidéo sur FreightWaves.