Le cycle du fret routier — déjà principalement tiré par les contraintes d'offre plutôt que par la demande — pourrait se prolonger au-delà de la fin de l'année prochaine ou jusqu'au premier trimestre 2028 si l'application réglementaire marque le pas, et pourrait durer nettement plus longtemps si les règles en attente sont adoptées, selon Thom Albrecht, directeur des revenus (Chief Revenue Officer) de Reliance Partners, l'un des plus grands courtiers en assurance spécialisés exclusivement dans le transport routier.

Les enjeux dépassent largement le secteur lui-même : selon les chiffres de l'American Trucking Associations, les camions acheminent plus de 70 % du tonnage de fret domestique américain, et le secteur s'emploie depuis 2022 à surmonter une récession prolongée du fret qui a écarté du marché des milliers de petits transporteurs — un contexte dans lequel l'application des mesures côté offre s'accélère aujourd'hui.

Albrecht, qui a commencé sa carrière à Wall Street en 1989 en couvrant le secteur du fret et qui qualifie la période actuelle de cycle d'offre le plus fascinant de sa carrière, a identifié cinq évolutions côté offre ayant déjà remodelé la capacité des transporteurs :

• L'application des exigences de maîtrise de la langue anglaise
• Les mesures visant les conducteurs non résidents
• La suppression de l'auto-certification dans les établissements délivrant les permis CDL
• L'abandon de l'auto-certification pour les enregistreurs électroniques de bord (ELD)
• Les conséquences juridiques de la décision de la Cour suprême dans l'affaire Montgomery, y compris ce qu'il a qualifié de récent verdict important concernant C.H. Robinson

La décision Montgomery — rendue par la Cour suprême en juin 2025 et selon laquelle le droit fédéral des transports ne prime pas sur les réclamations fondées sur le droit des États pour sélection négligente à l'encontre des courtiers de fret — a placé la vérification des transporteurs par les courtiers sous un nouvel examen juridique.

La demande, sans être robuste, s'est améliorée, a déclaré Albrecht lors de l'entretien. L'indice des directeurs d'achat (Purchasing Managers Index), baromètre largement suivi de l'activité du secteur manufacturier, montrait en septembre de l'année dernière seulement 4 de ses 18 secteurs étudiés en croissance, un chiffre passé à 9 en janvier, 14 en juin et 15 sur 18 en juillet — un élargissement qui traduit un renforcement de la demande parallèlement à la reprise tirée par l'offre.

« Si tout le progrès réglementaire s'arrêtait à ces 5 mesures et que nombre de sujets discutés ne se concrétisaient pas, alors le cycle sera terminé d'ici la fin de l'année prochaine ou le premier trimestre 2028. Mais si certaines de ces autres mesures sont adoptées, alors ensuite— » a déclaré Albrecht, avant d'être interrompu, l'animateur ayant noté que la trajectoire suit le schéma d'un cycle normal.

La réforme des ELD, pièce maîtresse

Une pièce maîtresse des anticipations d'Albrecht est la suppression programmée de l'auto-certification des ELD. Ces dispositifs, obligatoires pour la plupart des transporteurs inter-États depuis décembre 2017, enregistrent automatiquement les heures de service des conducteurs. Il existe actuellement environ 1 000 ELD enregistrés aux États-Unis, contre 41 au Canada, où un processus de certification rigoureux vérifie plus de 500 points de conformité par appareil. Selon lui, le marché américain connaîtrait une consolidation spectaculaire — potentiellement jusqu'à 20 fournisseurs certifiés ou moins, à l'image de la norme canadienne — éliminant les appareils utilisés pour falsifier les registres.

Il a également plaidé pour des amendes plus sévères, à l'encontre des conducteurs comme des transporteurs, en cas de violations des exigences de maîtrise de l'anglais — une norme que les inspecteurs fédéraux en bord de route ont commencé à appliquer fin juin 2025 par des ordres de mise hors service — et a suggéré que le fret lui-même pourrait être saisi par le gouvernement comme outil d'exécution.

La réforme des nouveaux entrants

Concernant la réforme des nouveaux entrants, Albrecht a plaidé pour une proposition réglementaire qui exigerait des transporteurs candidats de répondre à 100 questions ou plus portant sur l'entretien, les heures de service et les compétences des conducteurs avant de recevoir un numéro DOT. Il a également proposé de porter le coût d'obtention d'un nouveau numéro DOT d'environ 300 dollars aujourd'hui à un montant compris entre 5 000 et 10 000 dollars, estimant que ce seul signal de prix suffirait à réduire la pratique des opérateurs qui recyclent leurs immatriculations pour échapper aux contrôles. L'année dernière, environ 60 000 nouveaux numéros DOT ont été délivrés.

Ce que signalent le rail, la chimie, la ferraille et les céréales

Le tableau d'ensemble de la demande offre un certain soutien aux transporteurs. Les données du fret ferroviaire citées lors de la discussion ont montré que l'indice du fret a atteint son deuxième plus haut niveau depuis 2008.

Albrecht a indiqué suivre les produits chimiques comme indicateur avancé de l'activité industrielle future et la ferraille pour sa flexibilité en tant qu'intrant industriel, et que ces deux flux de matières premières laissent entrevoir une amélioration progressive de l'économie manufacturière. Il a prédit une récolte de maïs exceptionnelle cette année, portée par de fortes précipitations dans le Midwest et le Sud-Est, qui viendrait s'ajouter aux expéditions déjà solides de céréales à l'exportation acheminées par rail.

Les expéditeurs peu susceptibles d'obtenir un recul

Sur la question de savoir si les grands expéditeurs pourraient faire pression sur Washington pour assouplir la réglementation des transporteurs et soulager des capacités en tension, Albrecht s'est montré sceptique. Il a noté que les coûts de transport figurent rarement parmi les principales priorités des directeurs financiers des grands groupes de distribution et de l'industrie, et que l'administration actuelle a montré peu d'appétence pour remettre en cause des actions d'exécution motivées par la sécurité et la conformité en matière d'immigration — des domaines qu'il a décrits comme relevant davantage d'un consensus bipartisan que d'une faveur aux expéditeurs.

« La sécurité est primordiale », a-t-il déclaré. « Cela n'a jamais été dérégulé. »

L'essentiel

Albrecht voit le cycle du fret se prolonger jusqu'à la fin 2027 ou au premier trimestre 2028 au minimum, avec la possibilité d'une extension plus longue si les règles sur les ELD, les CDL et les nouveaux entrants gagnent en force exécutoire. Pour les opérateurs qui cherchent à anticiper la prochaine étape du fret, sa conclusion est que l'offre — et non la demande — demeure la variable qui dicte la trajectoire du marché.

Les facteurs d'incertitude qu'il invite les lecteurs à suivre sont précis : l'avancée de la refonte de l'auto-certification des ELD, la forme finale de la réglementation sur les nouveaux entrants et le degré de fermeté de l'application des normes linguistiques et de délivrance des licences — autant de leviers qui, dans son analyse, pourraient prolonger le cycle au-delà de ce scénario de base.

Cet article est basé sur la transcription de l'entretien ; l'interview intégrale est disponible sur FreightWaves.