Le marché du fret connaît un changement important après une récession prolongée du transport entamée en 2023 et qui a poussé des milliers de petits transporteurs à quitter le secteur : la capacité se resserre sous l’effet des pressions réglementaires et des difficultés liées aux conducteurs, plutôt qu’en raison d’un rebond généralisé de la demande. Les récents résultats du T2 de grands transporteurs — dont Knight-Swift, Werner et J.B. Hunt — confirment que les contraintes côté offre, l’évolution divergente des taux spot et des prix du diesel, ainsi que des facteurs réglementaires structurels, redessinent le paysage du transport routier d’une manière qui affecte les coûts d’expédition sur l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement.

Divergence entre les taux spot et les prix du diesel

Les taux spot du transport complet et les prix du diesel évoluent en sens opposés, une divergence qui soutient l’idée qu’une capacité restreinte — et non le coût du carburant — maintient les tarifs du fret à un niveau élevé. Le FreightWaves Sonar National Truckload Index (NTI) s’établissait à $3.51 par mile lors de la dernière mesure, après être remonté depuis un creux de mi à fin juin proche de $4.90. Parallèlement, le prix du diesel dans les stations pour camions (DTS) ressortait à $3.48 par gallon, en baisse par rapport à un sommet de juillet proche de $3.80.

Cet écart indique que les transporteurs maintiennent leurs tarifs alors même que les coûts du carburant reculent. Comme l’a noté un analyste de FreightWaves lors d’une émission récente, la tarification sur les marchés de trajets irréguliers en aller simple repose sur l’offre et la demande, et non sur les coûts sous-jacents. L’hypothèse était que les transporteurs pouvaient répercuter la hausse des coûts du carburant dans les taux spot parce que la capacité restait tendue — et que même si les prix du diesel baissaient, les taux spot resteraient élevés. Les données actuelles le confirment, avec ces deux indicateurs qui évoluent dans des directions opposées au cours de la semaine la plus récente.

Les rejets d’offres restent élevés dans tous les modes

Selon les données Sonar, les rejets d’offres restent nettement au-dessus des normes historiques dans tous les modes. Le Sonar Truckload Rejection Index (STRI) s’établit à 14.36%, en légère baisse sur une semaine mais toujours bien au-dessus de la moyenne sur six mois, d’environ 10.9%.

• Flatbed demeure le mode le plus tendu et le plus volatil, avec 23% de rejets d’offres, en forte baisse par rapport à la fourchette de 40% observée en juin et début juillet, mais toujours à un niveau historiquement élevé.
• Reefer affiche 19.46% de rejets — soit près d’une charge sur cinq —, en léger repli par rapport à environ 20%, mais restant exceptionnellement élevé.
• Van est le mode le plus modéré, mais les niveaux de rejet restent encore près de 50% au-dessus de ceux observés un an plus tôt.

Tous les modes se sont un peu calmés par rapport à leur pic estival, mais le marché reste tendu. Il existe une nette pénurie de capacité disponible, et les conditions sont loin d’être souples.

Les résultats des transporteurs renforcent le récit de contrainte de capacité

Les récents résultats du T2 de grands transporteurs renforcent le récit d’une capacité contrainte.

Knight-Swift a indiqué que le résultat opérationnel de son segment truckload avait augmenté de 69% sur un an, le transporteur précisant que la reprise stratégique des prix s’était accélérée en juin avec la mise en place de nouvelles adjudications et que d’autres gains étaient attendus en juillet. La société a décrit un resserrement rapide des dynamiques tirées par l’offre, avec des taux spot en forte hausse et dépassant la saisonnalité normale, ainsi que des rejets d’offres atteignant des niveaux plus observés depuis 2021. L’amélioration du revenu par camion et par semaine, ainsi que des taux globaux, permet aux transporteurs d’augmenter l’utilisation. Il est important de noter que les grandes flottes n’ajoutent pas de camions ; les transporteurs exploitent simplement mieux leurs équipements existants à de meilleurs tarifs.

Werner a abordé le sujet directement. La société a évoqué des pressions réglementaires qui retirent de la « shadow capacity » à mesure que des fournisseurs d’ELD quittent le marché, parallèlement à des retraits continus dans les écoles de formation de conducteurs et de CDL — ce qui affecte à la fois la capacité et la qualité de la disponibilité des conducteurs. Les ELD, obligatoires depuis 2017 pour faire respecter électroniquement les limites de service, ont servi d’outil aux régulateurs fédéraux pour identifier et écarter les opérateurs non conformes. Le PDG Derek Leathers a indiqué que l’activité dédiée organique de l’entreprise progresse. L’acquisition de First Fleet par Werner a contribué à l’amélioration de la marge et a ajouté du nombre de camions.

Le chiffre d’affaires s’est amélioré pour Werner et J.B. Hunt dans leurs segments dédiés et truckload. Toutefois, ces gains proviennent d’un déplacement de mode et d’un déplacement de part de marché plutôt que d’une reprise généralisée de la demande. J.B. Hunt a fait état d’une croissance significative de l’intermodal, et de solides résultats intermodaux apparaissent largement dans les résultats des transporteurs, reflétant le recours croissant des expéditeurs à des alternatives ferroviaires alors que la capacité routière se resserre.

L’exposition aux « nuclear verdicts » modifie le comportement des expéditeurs

La hausse de l’exposition aux « nuclear verdicts » — des décisions de justice dans des affaires d’accidents impliquant le transport routier commercial, qui atteignent régulièrement des montants à huit ou neuf chiffres et provoquent une forte hausse des primes d’assurance des transporteurs — modifie également le comportement des expéditeurs. Ceux-ci orientent de plus en plus leur fret vers des transporteurs asset-based bien établis afin de limiter les risques liés à la responsabilité, à la fraude et au cargo. Cette dynamique devrait profiter aux transporteurs disposant de grandes flottes dédiées durant le reste de 2024 et en 2025.

Les difficultés de recrutement des conducteurs accentuent la tension

Les difficultés de recrutement des conducteurs aggravent la tension sur la capacité sous plusieurs angles. Un marché tendu offre davantage d’options aux conducteurs, tandis que l’application des règles réglementaires renforce les barrières à l’entrée et complique les efforts de rétention. L’histoire réglementaire n’est pas un simple bruit de fond : elle transforme en profondeur le secteur, en se reflétant à la fois dans la capacité disponible et dans la capacité à recruter, former et retenir les conducteurs.

Perspectives : une capacité tendue pour longtemps

La demande reste relativement stable. Les rejets demeurent élevés même s’ils se sont légèrement modérés — une tendance qui devrait se poursuivre en juillet et en août. Si la saisonnalité normale revient, les conditions pourraient se resserrer davantage à l’approche de l’automne.

Comme la capacité continue de quitter le marché et qu’aucune augmentation significative des flottes n’apparaît dans les résultats des grands transporteurs, le marché devrait rester tendu tout au long de l’automne et jusqu’à l’année prochaine. Comme l’a résumé un analyste de FreightWaves pendant l’émission : « I think we are in it for the long haul as far as capacity being tight for quite a while. »

Source : FreightWaves