L’effort juridique visant à tenir les expéditeurs responsables des accidents impliquant des camions transportant leurs marchandises, même lorsqu’ils n’ont pas directement engagé le transporteur, a subi un nouveau revers au Texas.

Dans le même temps, le litige impliquant C.H. Robinson dans Lipe vs. Lupus Superior continue d’alimenter le débat plus large sur les personnes qui, au-delà des parties évidentes à un accident, peuvent être tenues responsables et condamnées à verser des dommages-intérêts. Pour les entreprises de transport et de logistique, la question est importante, car la frontière entre expéditeur, courtier, transporteur et conducteur peut devenir centrale dans la manière dont les demandes sont formulées et défendues après un accident mortel.

Dans l’affaire Lipe, le monde juridique attend toujours que la juge Dianne Jones, du comté de Dallas, confirme le verdict de 604 millions de dollars. Pendant ce temps, C.H. Robinson (NASDAQ: CHRW) est passée à l’offensive. Cette semaine, l’entreprise a publié un document de questions-réponses reprenant des déclarations antérieures et répondant à des rumeurs circulant dans le secteur. Elle a également réaffirmé son intention de faire appel du verdict, qui la concerne parce qu’elle a engagé le transporteur impliqué dans l’accident mortel.

La récente décision texane favorable aux expéditeurs a été rendue la semaine dernière par la Court of Appeals for the Eighth District à El Paso. Cette juridiction a confirmé une décision antérieure du système judiciaire texan qui bloquait les demandes dirigées contre le fabricant d’avions Atlas Aerospace.

Des revers antérieurs pour les plaignants

En 2018, le fret d’Atlas était transporté à travers le Kansas par Dorado’s Trucking, qui avait été mandaté par un courtier, Essen Global Logistics, lorsqu’il a été impliqué dans une collision mortelle ayant causé deux décès.

Les proches des hommes décédés ont cherché à faire reconnaître la responsabilité indirecte d’Atlas dans l’accident. Ils avaient échoué devant les juridictions inférieures et viennent également d’échouer devant une juridiction texane supérieure.

Cette décision constitue le deuxième récent arrêt texan rejetant des demandes de responsabilité indirecte contre un expéditeur. En mai, la Texas Supreme Court a rejeté une tentative visant à tenir Home Depot négligent en raison des agissements d’un conducteur de camion Werner (NASDAQ: WERN) transportant des marchandises pour la chaîne lorsqu’un accident mortel s’est produit près de Houston en 2024. La décision Atlas fait écho à cette affaire.

Dans le contentieux Atlas, Atlas a été dissociée en tant que défendeur du dossier distinct toujours en cours impliquant le transporteur et le courtier. Cette procédure séparée a, jusqu’à présent, tourné en faveur des conducteurs et des transporteurs et fait l’objet d’un appel.

Atlas avait déjà obtenu un jugement sommaire plus tôt dans l’affaire. Dans la dernière décision, rendue le dernier jour de juillet, la cour s’est de nouveau rangée du côté d’Atlas sur plusieurs points.

L’un de ces points consistait en un rejet détaillé de l’argument selon lequel l’expéditeur, qui avait sous-traité le transport de son fret, devait être tenu responsable, à l’instar de l’argument soulevé dans l’affaire Home Depot.

« Même en considérant les éléments sous l’angle le plus favorable à la famille Mora (les principaux plaignants qui ont perdu un proche dans l’accident), nous concluons qu’ils n’ont présenté aucune preuve suffisante pour soulever une question de fait quant à savoir si Atlas exerçait un quelconque contrôle sur le choix de la société de transport engagée, sur les tracteurs utilisés pour remorquer les semi-remorques ou sur les conducteurs sélectionnés pendant que les produits d’Atlas étaient transportés du Mexique au Kansas », a écrit la juge Gina Palafox dans sa décision rendue au nom du panel de trois juges. « Les éléments produits par la famille Mora au soutien du jugement sommaire, relatifs au prétendu contrôle d’Atlas, sont si faibles qu’ils ne constituent guère plus qu’un simple scintillement de preuve et, au mieux, se limitent à contrôler “simplement le but à atteindre” — à savoir que leurs produits soient transportés du Mexique au Kansas », a-t-elle écrit en citant un précédent antérieur.

Bien qu’Atlas ait participé à certains aspects de l’expédition, notamment en recommandant des itinéraires pour le transport des marchandises depuis le Mexique, la cour a estimé qu’aucun élément ne prouvait qu’Atlas contrôlait cette décision. Cette distinction devrait rester importante dans d’autres affaires de fret, car les plaignants tentent souvent de relier la coordination logistique courante à un contrôle juridique sur les décisions quotidiennes du transporteur.

La juge estime qu’il n’y a pas eu de rôle actif

« Nous concluons que l’argument de la famille Mora confond les actes affirmatifs et les omissions passives », a écrit la juge Palafox. « Empêcher quelque chose exige une conduite active — prendre des mesures pour arrêter ou entraver un résultat — tandis que le simple fait de ne pas s’impliquer reflète seulement un choix de ne pas participer, ce qui ne présente pas la qualité affirmative nécessaire pour constituer une action de prévention en l’absence d’une obligation légale d’agir. »

Le parallèle entre l’affaire Atlas et Lipe vs. Lupus Superior, qui impliquait C.H. Robinson, porte sur la responsabilité indirecte d’une entité située à deux degrés de séparation ou davantage de l’incident à l’origine du procès.

C.H. Robinson a engagé Lupus Superior dans l’accident de 2021, lorsqu’un camion de cette société a percuté un groupe de voitures, tuant trois personnes et le conducteur.

Le verdict de plus de 600 millions de dollars a retenu l’attention non seulement parce qu’il s’agit de l’un des plus importants verdicts dits « nuclear verdict » de l’histoire du camionnage, mais aussi parce qu’il a été le premier après la décision de la Cour suprême dans Montgomery vs. Caribe Transport II, où un courtier défendeur n’a pas pu invoquer le Federal Aviation Administration Authorization Act pour sa défense.

Il s’agissait aussi d’un verdict rendu contre une entreprise disposant de ressources importantes, même si un paiement de 600 millions de dollars resterait loin d’être négligeable pour elle.

C.H. Robinson contre-attaque publiquement

Depuis la décision du jury du tribunal du comté de Dallas, C.H. Robinson mène une offensive publique pour se défendre au-delà de ses arguments juridiques.

Le PDG Dave Bozeman a abordé l’affaire lors de la récente conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre de l’entreprise. Plus tôt cette semaine, la société a également publié un document de questions-réponses exposant sa position sur Lipe vs. Lupus Superior.

Une grande partie du contenu du document avait déjà été évoquée par C.H. Robinson. L’entreprise a réitéré qu’elle faisait appel du jugement. Elle a décrit l’accident comme « heartbreaking ». Elle a également indiqué que Lupus Superior avait obtenu une note Satisfactory de la Federal Motor Carrier Safety Administration avant et après l’accident de 2021 dans le Mississippi.

C.H. Robinson a aussi répété que, malgré la conclusion du jury selon laquelle elle était en pratique l’employeur du conducteur, elle n’a jamais embauché de conducteur. Elle a également rappelé avoir utilisé Lupus Superior pour 270 chargements sans incident.

« Nous sommes en profond désaccord avec les conclusions du jury », a déclaré C.H. Robinson. « Nous n’avons pas employé le conducteur, ne l’avons pas choisi, ne l’avons pas contacté, n’avons pas conduit le camion et n’avons pas contrôlé les actions du conducteur impliqué dans l’accident. »

Le seul nouvel élément soulevé dans la foire aux questions visait les rumeurs circulant dans le secteur.

« Les affirmations selon lesquelles le conducteur aurait dit à C.H. Robinson qu’il était malade, que nous l’aurions autorisé à continuer à conduire ou que nous n’aurions pas reprogrammé le chargement sont également fausses », indique le document. « Ce qui est vrai, c’est que le conducteur travaillait pour Lupus Superior, qu’il n’a pas communiqué avec C.H. Robinson et que nous n’avons ni supervisé, ni dirigé, ni contrôlé ses actions. Après que le transporteur nous a indiqué que son conducteur s’était arrêté, nous avons reprogrammé le chargement quatre jours plus tard. À l’insu de C.H. Robinson, le conducteur a continué à conduire. »