La Roadster récemment dévoilée par Tesla nous rappelle que les États-Unis peuvent encore produire des percées qui captivent l'imagination du monde entier. La voiture peut accélérer de 0 à 60 miles par heure en moins d'une seconde et réaliser des prouesses qui relevaient autrefois de la science-fiction.

L'ingénierie est fascinante, et Tesla mérite un A pour son innovation en matière de design. Mais la question la plus difficile, selon Rick Lazio, un ancien congrèsman républicain de New York qui a siégé au conseil d'administration de Polaroid, est de savoir si l'entreprise pourra commercialiser ne serait-ce que le modèle Performance de base — une version qui inclut le système d'aspiration à ventilateur mais aucun des propulseurs à l'origine de l'accélération spectaculaire de la Roadster ou de ses figures aériennes. L'alternative : que les fabricants chinois, fort de chaînes d'approvisionnement soutenues par l'État et de généreuses incitations à la R&D, rendent une technologie comparable abordable en premier.

Les constructeurs automobiles chinois gagnent déjà du terrain en Grande-Bretagne avec des véhicules combinant technologie de pointe et prix agressifs. Le Jaecoo 7, un SUV fabriqué en Chine par la marque Jaecoo de Chery surnommé le « Range Rover de Temu », est devenu en septembre le véhicule neuf le plus vendu de Grande-Bretagne, selon Autocar. Les marques chinoises ont capturé près d'un quart du marché automobile neuf du pays ce mois-là.

L'ingéniosité américaine n'est pas le problème, soutient Lazio. Le défi consiste à la transformer en produits abordables à grande échelle — chose que la Chine est parvenue à faire avec une remarquable efficacité. La prochaine course automobile sera remportée par le pays qui excellera sur les deux tableaux.

À l'abri de la concurrence

Les Américains ont été largement protégés de la concurrence directe des constructeurs automobiles chinois. En 2024, les États-Unis ont imposé un tarif de 100 % de la Section 301 sur les véhicules électriques chinois — une disposition de correction commerciale du Trade Act de 1974 qui permet à Washington d'imposer des droits de douane en réponse à des pratiques commerciales étrangères jugées déloyales — fermant ainsi de facto leur marché pour empêcher des véhicules massivement subventionnés de concurrencer la production nationale.

La logique est compréhensible, concède Lazio : les entreprises évoluant dans une économie de marché ne peuvent rivaliser à armes égales avec un système industriel dirigé par l'État. La Chine a passé des années à soutenir la production de batteries et la fabrication de véhicules, donnant à ses constructeurs des avantages que les tarifs sont censés contrer.

Les tarifs ne construisent pas une meilleure voiture

Le problème, fait-il valoir, c'est que la protection seule peut rendre une usine américaine plus productive, réduire le coût d'une batterie ni mettre sur le marché un meilleur véhicule.

Les constructeurs automobiles américains ont déjà appris cette leçon. Dans les années 1970 et 1980, les concurrents japonais ont séduit les consommateurs américains grâce à une meilleure économie de carburant et une qualité supérieure, et ils ont trouvé des méthodes de production plus efficaces. Les entreprises américaines ont réagi lentement. Une récente analyse estime que les Big Three ont eu besoin de 10 à 15 ans pour rattraper les avancées japonaises en matière d'efficacité de production.

Les décideurs politiques ont reconnu que les entreprises américaines avaient besoin d'une raison plus forte d'investir dans l'innovation. Le Congrès a répondu en 1981 en créant le crédit d'impôt fédéral pour la recherche et le développement, dans un contexte d'inquiétude face au déclin des dépenses privées de R&D et de la compétitivité américaine. Le même principe s'applique aujourd'hui, écrit Lazio : les nouvelles découvertes ne comptent que si les entreprises ont l'incitation et le capital nécessaires pour les commercialiser.

La Chine aborde cette course avec des avantages couvrant toute la chaîne d'approvisionnement en batteries jusqu'aux ateliers de production. Selon l'Agence internationale de l'énergie, la Chine demeure le premier pôle mondial de fabrication de véhicules électriques, et les véhicules expédiés de Chine représentaient 40 % des exportations mondiales de voitures électriques en 2024.

La Chine détient également un avantage de coûts. Les prix des batteries sont tombés à l'échelle mondiale en 2024, mais la baisse a été plus marquée en Chine : une chute moyenne d'environ 30 %, contre 15 % aux États-Unis, selon les données de l'AIE. Les tarifs ont empêché une grande partie de cet avantage de coûts d'atteindre les concessionnaires américains, mais ils n'ont pas comblé l'écart de prix sous-jacent.

Il en résulte un problème de commercialisation pour les États-Unis. Leur recherche et leur ingénierie restent de classe mondiale, mais leur bilan en matière de mise sur le marché des idées et d'amélioration des procédés de fabrication est moins brillant.

Lazio a constaté de première main les conséquences de ce déficit en siégeant au conseil d'administration de Polaroid, qu'il décrit comme l'une des entreprises technologiques les plus brillantes de son époque. Ses scientifiques avaient compris l'avenir de la photographie numérique, mais l'entreprise n'a pas su mettre le bon produit sur le marché. D'autres, y compris des fabricants japonais, se sont lancés à corps perdu, et Polaroid s'est retrouvée en faillite. Une technologie brillante, selon lui, ne garantit pas le succès commercial.

Soutenir les entreprises prêtes à prendre des risques

Les États-Unis ont besoin d'un écosystème de fabrication de pointe qui ne se limite pas aux géants ayant accès aux marchés de capitaux et à d'immenses lignes de crédit, plaide Lazio. Il doit également inclure des entreprises plus petites et plus agiles qui prennent des risques, développent de la propriété intellectuelle et résolvent des problèmes de production que les grands fabricants peuvent ensuite déployer à grande échelle.

Ces petites entreprises ont besoin d'un meilleur accès au capital. La politique fédérale permet désormais aux entreprises de déduire immédiatement leurs coûts de recherche nationale, laissant davantage de capital disponible pour les ingénieurs, les prototypes et les équipements. Certains États, cependant, ont refusé d'adopter la règle fédérale par crainte de pertes de revenus à court terme — protégeant leurs budgets mais laissant les entreprises sur leur territoire avec moins d'argent à investir.

Les décideurs politiques devraient reconnaître cet arbitrage, écrit-il. Les impôts fédéraux et étatiques peuvent manger les graines de l'innovation. Il ne plaide pas pour l'absence'impôts, précise-t-il, mais un dollar versé en impôts ne peut pas aussi financer le salaire d'un ingénieur ou une nouvelle ligne de production.

La Chine a délibérément utilisé sa politique fiscale pour encourager une recherche soutenue. Sa super-déduction pour la R&D diffère du crédit américain, si bien que les pourcentages affichés ne peuvent pas être comparés dollar pour dollar. La leçon plus large, dit-il, est claire : les pays qui récompensent la recherche donnent aux fabricants plus de raisons d'investir.

Les incitations à la recherche ne sont qu'une partie de la réponse. Les nouvelles technologies ne serviront à rien si les usines américaines ne peuvent pas les produire efficacement. Les constructeurs et leurs fournisseurs ont besoin d'incitations à investir dans la robotique et les équipements de pointe, et les petits fournisseurs méritent une attention particulière car ils manquent souvent du capital dont disposent leurs plus grands clients.

Les entreprises ont également besoin de règles fiables, car elles ne peuvent pas planifier une usine de batteries ou une modernisation majeure d'usine sur la base de politiques susceptibles de disparaître. Le gouvernement, selon Lazio, devrait fixer un cap clair et laisser les entreprises décider quelles technologies ont un sens commercial.

La nouvelle Roadster de Tesla montre pourquoi cet environnement d'investissement est essentiel. Rendre une telle technologie abordable nécessitera des avancées tout au long de la chaîne d'approvisionnement automobile, y compris les contributions de petits fabricants prêts à prendre des risques que les grandes entreprises peuvent éviter. La rapidité avec laquelle le modèle Performance de base passera de la présentation aux concessionnaires, et à quel prix, constituera un premier test pour savoir si ce déficit de commercialisation s'est réduit.

Les progrès des constructeurs chinois en Grande-Bretagne montrent à quelle vitesse les consommateurs envisageront un nouveau concurrent lorsque le produit tient ses promesses, et les acheteurs américains porteront le même jugement sur la base de la qualité et de la valeur, écrit-il.

La protection peut retarder la concurrence, mais elle ne peut pas désigner le vainqueur. L'Amérique, conclut Lazio, doit devenir plus performante pour transformer les idées révolutionnaires en produits que le monde peut se permettre.

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