En dehors du Texas, c’est la Californie qui a récemment généré une grande partie des dernières nouvelles sur les camions autonomes, même si ces camions n’y circulent pas encore à grande échelle commerciale.

La raison tient au processus d’élaboration des règles californiennes sur les camions sans conducteur. Jusqu’à récemment, l’État n’autorisait pas les essais de camions autonomes et rédige ces règles depuis 2021. Cela a changé lorsque la Californie a publié son cadre réglementaire très attendu.

Ce cadre a désormais attiré l’attention des syndicats, dont les California Teamsters, car il établit la première voie à l’échelle d’un État pour faire passer les camions autonomes lourds des essais au service de fret commercial.

Il est entré en vigueur le 28 avril et impose 1 million de miles d’essais avant qu’un camion sans conducteur puisse transporter du fret à titre commercial. Les Teamsters ont réagi en intentant un procès le 5 août 2026, estimant que l’État avait agi trop vite.

La plainte déposée devant la Superior Court du comté d’Alameda ne conteste pas le fond des règles sur les camions sans conducteur. Elle conteste plutôt la procédure qui les a produites. Teamsters California affirme que le Department of Motor Vehicles a fait passer ces règles par une procédure accélérée réservée à des mises à jour mineures entraînant moins de $50 million de coûts ou d’avantages la première année. Selon le syndicat, l’agence a ainsi « contourné les lois obligeant l’agence à étudier et à divulguer publiquement les impacts économiques ».

Rien dans le dépôt ne bloque le DMV dans le traitement des demandes, et la file d’attente des autorisations continue d’avancer. Aurora Innovation et Kodiak AI détiennent des permis d’essais avec conducteur, et la liste des 28 titulaires de permis de l’agence comprend Gatik et PlusAI. Pour ces entreprises, la contrainte immédiate est le calendrier et non le tribunal, car le processus californien exige toujours des seuils de kilométrage successifs avant qu’un déploiement commercial puisse commencer.

PlusAI a publié son propre tableau de bord de préparation le 10 août, indiquant 93.4% de préparation du safety case, 99.8% de miles autonomes et 85.2% de trajets sans assistance à distance. L’entreprise vise 100% pour le safety case et plus de 90% pour les trajets sans assistance à distance avant de retirer commercialement les conducteurs de la cabine en 2027.

Ce déploiement commercial ne commencera pas en Californie. PlusAI mène un pilote commercial au Texas avec International Motors et Ryder sur un trajet quotidien de 600 miles le long du corridor I-35 entre des sites Ryder à Laredo et Temple. Laredo était le port américain le plus actif pour le fret transfrontalier en mai 2026, avec $35.3 billion pour le mois, selon le Bureau of Transportation Statistics.

Le seuil du million de miles dans les règles californiennes

« En 2021, lorsque j’étais chief counsel à la FMCSA, j’ai observé et participé aux échanges avec des responsables du DMV de Californie dans le cadre d’un processus très intentionnel et réfléchi », a déclaré Earl Adams Jr., vice president of public policy and regulatory affairs chez PlusAI, dans une interview accordée à FreightWaves. « Ils ont décidé qu’ils n’allaient pas aller vite … conformément à l’approche de l’État pour réglementer tout type de technologie, tout type d’innovation, et ils allaient le faire à leur manière. »

Le résultat est un processus d’autorisation en trois étapes. Une entreprise doit d’abord effectuer 500,000 miles d’essais avec un conducteur de sécurité, dont 100,000 miles en Californie. Elle ne peut ensuite passer aux essais sans conducteur qu’après avoir démontré à l’État une exploitation sûre sur 500,000 miles supplémentaires sans conducteur. Ce n’est qu’après cela qu’une entreprise peut déposer une demande de déploiement commercial.

Cette même élaboration réglementaire a également levé l’interdiction californienne d’exploiter des véhicules autonomes évalués à plus de 10,001 pounds, ce qui a ouvert le cadre au fret lourd.

« On ne peut pas être plus intentionnel et plus ciblé que la façon dont la Californie a défini sa réglementation », a déclaré Adams.

Les Teamsters estiment que l’État a sous-estimé des risques clés

Les Teamsters lisent le même dossier différemment. Le syndicat souligne que ces véhicules peuvent être jusqu’à 16 fois plus lourds que les robotaxis déjà autorisés par l’État. Il soutient que le DMV n’a pas suffisamment évalué le risque pour les automobilistes partageant les voies avec des camions encore en phase d’essai, et cite un sondage selon lequel quatre électeurs californiens sur cinq souhaitent la présence d’un opérateur de sécurité humain à bord. Le syndicat conteste également la conclusion de l’agence selon laquelle aucun emploi ne serait supprimé par les véhicules lourds autonomes.

« Il n’est pas surprenant que les Teamsters aient déposé leur plainte. Chaque fois qu’il y a une technologie transformatrice, il y aura une certaine résistance, et c’est ce que nous observons ici », a déclaré Adams. « Il faudra du temps pour que les gens et d’autres s’habituent à la technologie. »

La réponse de PlusAI consiste à poursuivre ses activités comme prévu et à laisser la Californie réagir elle-même au contentieux.

PlusAI déposera une demande de permis driver-in qui déclenche la séquence, a indiqué Adams.

« De notre point de vue, nous allons suivre l’exemple de la Californie », a déclaré Adams. « Les procès, tout ce que nous pouvons faire, c’est les observer, les suivre, puis réagir et répondre en fonction de ce que fait la Californie, ce que fait l’État. »

Le Texas a établi le modèle plus tôt

Le Texas a mis en place un régime d’autorisations fonctionnel plusieurs années plus tôt et avec beaucoup moins de contentieux. Le Senate Bill 2807 a donné au Texas DMV l’autorité sur les opérations des véhicules autonomes à compter du 1er septembre 2025, les règles administratives finales ont été publiées le 27 février et l’exigence d’autorisation est devenue exécutoire le 28 mai. Les candidats doivent certifier que le Department of Public Safety dispose d’un plan précisant comment les pompiers, la police et les secours médicaux doivent interagir avec le véhicule.

Adams attribue de la valeur au fait que les opérateurs peuvent lire ces exigences à l’avance.

« Il y a de la certitude et de la clarté dans les règles, et c’est ce qu’il faut lorsque nous essayons de planifier notre stratégie de déploiement », a-t-il déclaré.

Le Texas Triangle et le corridor allant vers le nord depuis la frontière offrent également aux développeurs les miles denses, répétables et à forte valeur nécessaires à la construction d’un dossier de sécurité.

PlusAI applique la même stratégie à l’étranger. Un programme de Level 4 avec IVECO et l’opérateur logistique espagnol Sesé couvre un corridor de fret de 184 miles entre Madrid et Zaragoza. Un autre partenariat Level 4 couvre le Japon avec T2, l’opérateur qui a assuré en juillet 2025 le premier service commercial autonome de trunk-line Level 2 du pays.

Une seule réglementation fédérale ou 50 ensembles de règles pour les camions sans conducteur

Le morcellement des règles est le problème que la Chambre des représentants a tenté de résoudre en mai. Le Transportation and Infrastructure Committee a approuvé le BUILD America 250 Act par 61 voix contre 2. Cette réautorisation de cinq ans et $580 billion comprend le premier cadre fédéral pour les véhicules commerciaux autonomes.

Le texte demande au Department of Transportation d’établir une norme de sécurité fondée sur la performance et ouvre la voie à une réglementation de la Federal Motor Carrier Safety Administration sur des éléments seuils tels que les triangles de signalisation. Il modifie également le statut de préemption afin que l’agence puisse annuler les règles des États qui n’apportent pas d’avantages en matière de sécurité ou qui nuisent au commerce interétatique.

« Cela permet d’éliminer ce patchwork de règles propres à chaque État, ce qui, selon nous, favorisera non seulement la sécurité mais permettra effectivement un déploiement national de manière sûre et cohérente, parce qu’il n’y aurait qu’un seul ensemble de règles », a déclaré Adams. « En ce moment … nous avons le Texas ici, la Californie là-bas, la Floride ici, le Nevada, etc. »

La fenêtre du lame duck

Le Sénat n’a pas avancé sur le projet de loi et est en recess. La compétence sur certaines parties du texte est répartie entre d’autres commissions de la Chambre, et le calendrier des midterms a absorbé le temps de séance nécessaire à une réautorisation de cette ampleur.

Adams estime que le titre consacré aux véhicules autonomes survivra même en cas de changement de contrôle de la chambre.

« Je suis un optimiste éternel et je pense qu’à Washington il faut être un optimiste éternel, sinon on finirait dans le Potomac », a-t-il déclaré. « Nous verrons ce qui se passe, mais … même si rien ne se produit avant le nouveau Congrès, je reste optimiste quant au fait que la proposition adoptée par la commission, dans son immense majorité, sera soumise à nouveau. »

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