L'une des figures les plus spectaculaires du cycle d'essor et d'effondrement de la dernière grande vague de construction navale fait son retour.

Kang Duk-soo, l'architecte de l'ancien empire sud-coréen STX, réintègre le secteur par le biais de D-Ocean Asset Management, le consortium qui acquiert le contrôle de SK Oceanplant pour environ 410 milliards de KRW (298 millions de dollars).

SK Oceanplant est l'ancienne Samkang M&T, un spécialiste basé à Goseong de l'éolien en mer et, plus récemment, de la construction navale. L'entreprise a été acquise par SK Ecoplant en 2022 et renommée l'année suivante. Elle est issue de la fabrication sidérurgique lourde, des blocs de coques et des structures offshore, et construit également des navires à usage spécial tout en réalisant des travaux de réparation et de conversion. Cette acquisition intervient alors que les chantiers coréens de deuxième rang, longtemps éclipsés par le « Big Three » — HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries et Hanwha Ocean — cherchent de nouveaux rôles sur un marché où les carnets de commandes des plus grands constructeurs sont remplis pour plusieurs années.

Dans un communiqué récent, l'entreprise a indiqué avoir signé des contrats pour six pétroliers bruts aframax de 115 000 dwt, avec deux options supplémentaires. La partie ferme du contrat représente environ 600 milliards de KRW, montant à environ 800 milliards de KRW (580 millions de dollars) si les options sont exercées. Ces commandes d'aframax traduisent une activité soutenue de contraction de pétroliers dans le cycle actuel, l'un des segments qui a alimenté la reprise plus large de la demande mondiale de construction navale.

Une figure de la supercycle

Kang était l'un des noms les plus en vue de la précédente supercycle du transport maritime, durant la première décennie du XXIe siècle.

Il a commencé sa carrière comme employé chez Ssangyong Cement en 1973, avant de devenir directeur financier de Ssangyong Heavy Industries, puis d'acquérir l'entreprise avec ses propres fonds en 2001 et de la rebaptiser STX.

Une série d'acquisitions audacieuses a suivi. Pan Ocean, l'un des plus grands armateurs sud-coréens, a rejoint le groupe, et en 2007, Kang a acquis le norvégien Aker Yards, donnant naissance à STX Europe. En Chine, il a développé STX Dalian, l'un des complexes de construction navale sur site vierge les plus ambitieux de l'époque. En une décennie, STX était devenu l'un des plus grands conglomérats sud-coréens.

Puis vint l'effondrement. La crise financière de 2008 a détruit la demande de navires neufs, tandis que l'expansion fortement endettée de STX a exposé le groupe tentaculaire à une grave crise de liquidités. La restructuration a débuté en 2013 et l'empire a été rapidement démantelé. L'effondrement de STX est devenu un récit emblématique du dernier creux de la construction navale coréenne, une ère qui a également imposé des restructurations pilotées par l'État dans les grands chantiers du pays et laissé une empreinte durable sur la manière dont Séoul gère la surcapacité du secteur.

La chute personnelle de Kang fut tout aussi spectaculaire. Arrêté et détenu en avril 2014, il fut ensuite condamné à six ans de prison pour des délits d'entreprise, notamment détournement de fonds, abus de confiance et fraude comptable. En appel, en octobre 2015, la condamnation pour fraude comptable a été annulée et sa peine réduite à trois ans, avec sursis de quatre ans, entraînant sa libération.

Un épilogue et un réveil plus large

Il y a un épilogue remarquable à l'histoire de STX. STX Dalian, mis sous cocon pendant près d'une décennie, a été acquis par Hengli Group en 2022. Reborn sous le nom de Hengli Heavy Industries, le complexe géant est aujourd'hui l'un des chantiers navals à la croissance la plus rapide au monde, avec un carnet de commandes énorme couvrant pétroliers, vraquiers, porte-conteneurs et transporteurs de gaz.

D'autres fantômes du dernier boom s'agitent également. Rongsheng Heavy Industries, autrefois le plus grand chantier naval privé de Chine avant son effondrement lors de la précédente récession, est en voie de renaissance, Wuhu Shipyard remettant en service deux de ses immenses formes de radoub de Nantong pour les newcastlemax et les VLCC.

Les commandes mondiales de navires se sont fortement accélérées, et les capacités asiatiques dormantes reviennent alors que les chantiers établis étirent leurs créneaux de livraison vers les années 2030. La rapidité avec laquelle les capacités de retour, comme les créneaux de pétroliers nouvellement contractualisés de SK Oceanplant, pourront être livrés, et la question de savoir si les leçons du passé en matière d'endettement seront entendues cette fois, façonneront la prochaine phase du cycle.

Source : Splash247