Le risque pour le transport maritime commercial dans le détroit d’Ormuz reste élevé par rapport à la brève reprise qui avait suivi la désescalade de mi-juin, selon une évaluation citée par Hellenic Shipping News et attribuée à Dryad Global.

Le trafic AIS visible demeure très inférieur aux niveaux normaux, les primes de risque de guerre restent élevées, et de nombreux opérateurs reportent leurs voyages, limitent leur exposition ou traversent la zone avec l’AIS désactivé. Les grands transporteurs d’énergie, en particulier les pétroliers transportant du brut et les navires de GNL, restent la catégorie de navires la plus exposée en raison de leur valeur stratégique, de leur manœuvrabilité limitée et de leur importance pour les marchés mondiaux de l’énergie.

Pourquoi le détroit d’Ormuz reste essentiel

Le détroit d’Ormuz demeure l’un des points de passage maritimes les plus stratégiques au monde. À son point le plus étroit, le détroit mesure environ 21 milles nautiques de large, avec des voies de navigation entrantes et sortantes d’environ deux milles chacune, ce qui laisse peu de marge de déviation. Selon l’US Energy Information Administration, le détroit a transporté récemment environ 20 à 21 millions de barils par jour de pétrole brut, de condensats et de produits raffinés, soit à peu près un cinquième de la consommation mondiale de pétrole. Le Qatar, l’un des plus grands exportateurs mondiaux de GNL, dépend presque entièrement du détroit pour ses expéditions maritimes de gaz.

Toute perturbation durable du transport maritime commercial dans le détroit a des implications immédiates pour la sécurité énergétique, les marchés du fret, la tarification de l’assurance et la stabilité régionale.

Pour les armateurs, opérateurs, affréteurs, assureurs et gouvernements, la question centrale n’est plus simplement de savoir si le détroit d’Ormuz est ouvert ou fermé. L’enjeu le plus important est de déterminer si les conditions offrent suffisamment de confiance, de prévisibilité et de sécurité juridique pour permettre au transport maritime commercial de reprendre des schémas d’exploitation normaux.

L’évaluation actuelle de Dryad Global est que ce n’est pas le cas.

Risque actuel pour le transport maritime commercial

Le risque pour le transport maritime commercial dans le détroit d’Ormuz reste élevé par rapport à la courte période de reprise de fin juin. Bien que certains transits se poursuivent, l’environnement opérationnel demeure fragile, contesté et très sensible à toute nouvelle escalade.

Début juin, avant le protocole d’accord américano-iranien de mi-juin, le détroit avait été fortement perturbé par le conflit régional plus large. Le trafic commercial était faible, la confiance limitée, et de nombreux opérateurs n’étaient pas disposés à envoyer des navires dans la zone sauf si le passage était commercialement inévitable.

L’accord de mi-juin a entraîné une amélioration de courte durée. Les transits quotidiens ont augmenté depuis des niveaux extrêmement bas, bien qu’ils soient restés nettement inférieurs à la norme d’avant-guerre d’environ 120 à 140 navires par jour. Les évaluations de risque se sont brièvement assouplies, certains opérateurs considérant la zone comme un environnement opérationnel prudent mais potentiellement gérable.

Cette fenêtre de reprise s’est depuis refermée. Depuis début juillet, de nouveaux incidents cinétiques, des actions de représailles américaines et le rétablissement de mesures affectant le transport maritime lié à l’Iran ont entamé la confiance. À la mi-fin juillet, le trafic AIS visible dans le détroit reste nettement réduit. Les renseignements maritimes indiquent néanmoins que des transits réguliers se poursuivent, souvent avec l’AIS désactivé, à un rythme estimé d’environ 30 à 40 navires par jour.

Cela ne constitue pas un retour à un commerce normal. Il s’agit d’un mouvement contraint, sélectif et géré en fonction des risques.

Les primes de risque de guerre restent élevées, la confiance s’est érodée, et les opérateurs continuent de considérer le détroit comme un environnement à haut risque. La présence de forces navales et la possibilité d’une nouvelle escalade signifient que la plupart des opérateurs commerciaux ne reviennent pas aux schémas de transit habituels.

Comment réagissent les opérateurs maritimes

Les opérateurs réagissent principalement par la prudence, les reports et l’atténuation des risques, plutôt que par une approche uniforme à l’échelle du secteur.

De nombreux transits prévus sont suspendus, reportés ou réexaminés. Certains navires maintiennent leur position en dehors des zones les plus risquées pendant que les propriétaires, affréteurs, assureurs et États du pavillon évaluent si un passage reste viable sur les plans commercial et opérationnel.

Lorsque des navires continuent de transiter, certains le font avec l’AIS désactivé afin de réduire leur visibilité. Ce comportement de navigation discrète reflète le niveau d’inquiétude du marché, mais il introduit également des risques supplémentaires en matière de sécurité et de conformité, en particulier dans des eaux congestionnées ou contestées.

Les choix d’itinéraires sont également réévalués. Une partie du trafic s’est déplacée vers les voies septentrionales à la suite d’incidents touchant les corridors méridionaux et omanais, même si les décisions de routage restent fortement dépendantes du type de navire, de la cargaison, du profil de propriété, des conditions d’assurance et des derniers signalements de menaces.

Les convois formels restent limités. Bien que la présence navale soit importante, aucun modèle de convoi unique et prévisible n’a rétabli la confiance sur l’ensemble du marché. Les efforts coordonnés antérieurs d’évacuation et d’assistance ont également été réduits ou suspendus par moments à mesure que la situation opérationnelle évoluait.

Le déroutement à long terme reste difficile pour les cargaisons originaires du Golfe. L’oléoduc saoudien East-West et la ligne Habshan–Fujairah des Émirats arabes unis peuvent détourner une partie du brut autour du détroit, mais leur capacité combinée ne couvre qu’une fraction des volumes totaux d’exportation du Golfe. Le GNL est particulièrement difficile à réacheminer à grande échelle en raison des contraintes d’infrastructure et de la géographie des terminaux d’exportation du Golfe, les terminaux qataris dépendant tout particulièrement du passage par le détroit.

Il en résulte un marché fonctionnant en dessous de son débit normal, avec des décisions prises au cas par cas plutôt qu’un retour généralisé au passage de routine.

Les droits de transit proposés par l’Iran

Dryad Global estime que les opérateurs ne réagissent pas principalement aux demandes contestées de droits de transit de l’Iran comme à une question administrative ou commerciale. Ils réagissent plutôt à l’environnement sécuritaire.

En pratique, la réponse dominante du secteur n’est ni le paiement, ni la négociation, ni la conformité procédurale. Il s’agit d’éviter la zone lorsque c’est possible, de retarder lorsque c’est nécessaire et de transiter avec une gestion du risque lorsque cela est commercialement inévitable.

L’incertitude entourant toute demande unilatérale de droits ajoute une couche supplémentaire de complexité juridique et commerciale, mais elle n’est pas le principal moteur du comportement des opérateurs. Les facteurs déterminants restent la menace physique, le coût de l’assurance, l’exposition liée aux chartes-parties, la sécurité des équipages, les recommandations des États du pavillon, la posture navale et le risque de devenir une cible dans une confrontation géopolitique plus large.

Pour la plupart des décideurs commerciaux, la question n’est pas de savoir si un droit de transit peut être absorbé dans l’économie du voyage. Il s’agit de savoir si le voyage peut être effectué en toute sécurité, légalement et avec une couverture d’assurance.

Les navires les plus exposés dans le détroit d’Ormuz

Les grands transporteurs d’énergie restent actuellement la catégorie de navires la plus exposée. Cela inclut les pétroliers transportant du brut, en particulier les VLCC et les ULCC, ainsi que les méthaniers.

Cette exposition s’explique principalement par quatre raisons.

Premièrement, ces navires transportent des cargaisons d’importance stratégique. Les flux de pétrole brut et de GNL passant par le détroit d’Ormuz sont directement liés à la sécurité énergétique mondiale, ce qui rend les transporteurs d’énergie particulièrement attractifs comme instruments de pression ou de signalement.

Deuxièmement, ces navires ont une forte valeur commerciale et symbolique. Une perturbation impliquant un grand pétrolier ou un méthanier a des conséquences immédiates pour les marchés, les assureurs et les gouvernements, même si l’incident n’entraîne pas une fermeture complète du détroit.

Troisièmement, les grands transporteurs d’énergie ont une manœuvrabilité limitée. Leur taille, leur tirant d’eau et leur profil opérationnel les rendent plus contraints dans des eaux étroites, congestionnées ou militarisées.

Quatrièmement, les schémas d’incidents récents ont impliqué à plusieurs reprises des tonnages liés à l’énergie, notamment des pétroliers associés aux mouvements de brut et de GNL. Les porte-conteneurs et autres navires commerciaux sont également exposés, mais le schéma actuel des menaces continue de placer les transporteurs d’énergie au centre du tableau des risques.

Implications pour la planification des risques maritimes

Le détroit d’Ormuz ne fonctionne pas actuellement comme un environnement de transit commercial normal. Le fait que des navires continuent de traverser la zone ne doit pas être interprété comme un rétablissement de la confiance.

L’image la plus juste est celle d’un passage contraint sous menace persistante. Les opérateurs arbitrent entre la nécessité commerciale, des primes de risque de guerre élevées, des conditions juridiques incertaines, une activité navale accrue et le risque d’une escalade soudaine.

Pour les organisations maritimes, cela renforce la nécessité de disposer de renseignements en temps réel, d’évaluations des risques propres à chaque navire et de protocoles décisionnels clairs. Les notations génériques du risque régional ne suffisent plus. Les opérateurs doivent comprendre comment le risque évolue selon le type de navire, la cargaison, la propriété, l’itinéraire, la posture AIS, le statut d’assurance et les derniers renseignements sur les menaces.

Évaluation de Dryad Global

Dryad Global évalue le détroit d’Ormuz comme un environnement opérationnel à haut risque pour le transport maritime commercial à la fin juillet. Le risque est sensiblement plus élevé que pendant la brève période de reprise de fin juin, même si le détroit n’est pas entièrement fermé.

Le trafic commercial se poursuit, mais à des niveaux réduits et irréguliers. Certains transits ont lieu avec l’AIS désactivé, et la confiance des opérateurs reste faible. Les grands transporteurs d’énergie, en particulier les pétroliers transportant du brut et les navires de GNL, demeurent les plus exposés en raison de leur importance stratégique, de la valeur élevée de leur cargaison et de leur rôle central sur les marchés mondiaux de l’énergie.

La situation reste dynamique. De nouveaux incidents cinétiques, des changements dans la posture des États-Unis ou de l’Iran, des évolutions sur les marchés de l’assurance ou des développements diplomatiques pourraient rapidement modifier le tableau opérationnel.

Pour les armateurs, affréteurs, assureurs et équipes de sécurité, la priorité n’est pas simplement de surveiller si le détroit d’Ormuz reste ouvert. Il s’agit d’évaluer si le niveau de risque a suffisamment changé pour justifier un mouvement, un report ou un déroutement.

Source : Dryad Global