Une Grand Cherokee délabrée, avec des garnitures en bois, un pare-brise fissuré et des morceaux découpés dans ses rétroviseurs latéraux, sert de véhicule d'essai pour le système de conduite mains libres de Stellantis. Ces ouvertures servent à installer les caméras, explique Joydip Saha depuis le volant.

Saha, directeur de l'ingénierie mondiale et responsable du système de conduite autonome supervisée porte-à-porte L2++/mains libres de Stellantis, la surnomme « la voiture la plus abîmée ». Un boîtier jaune posé sur le tableau de bord permet à un conducteur de sécurité de reprendre le contrôle grâce à un « kill switch » conforme aux normes de l'industrie. Cet interrupteur coupe l'alimentation du module d'aide à la conduite avancée (ADAS), l'empêchant de contrôler le véhicule. Le conducteur reprend alors le contrôle total.

Le système STLA AutoDrive L2++ intégré au véhicule émet un bip lorsqu'il a besoin que Saha intervienne, un peu comme un chien portant un collier connecté. Lors d'un essai à l'intérieur du Chrysler Technology Center, dans la banlieue d'Auburn Hills, dans le Michigan, le système se perd en naviguant dans le complexe parking, et Saha doit reprendre le volant.

Le campus a été construit par Lee Iacocca, l'ancienne égérie de Fortune qui dirigeait Chrysler dans les années 1980. Les travaux ont commencé sur le site de 500 acres en 1986, et l'installation a été inaugurée en 1991 pour un coût que l'entreprise évalue à environ 1 milliard de dollars. Avec la tour du siège ajoutée en 1996, le complexe couvre 5,4 millions de pieds carrés, ce qui en fait le deuxième plus grand bâtiment des États-Unis en surface, derrière le Pentagone.

Stellantis dirige toujours ses opérations d'ingénierie nord-américaines depuis le bâtiment d'Iacocca. Les employés continuent de décrire cette organisation comme étant « tout sous un même toit ». L'intérieur conserve un design du début des années 1990, avec de fins escalators entourant une verrière octogonale et un parking en forme de diamant, à la fois singulier et difficile à parcourir.

Les routes suburbaines d'Auburn Hills se révèlent plus adaptées aux essais. Le véhicule de développement de Saha traverse sans encombre une intersection où deux conducteurs du Michigan effectuent des changements de voie illégaux à quelques secondes d'intervalle.

Saha travaille sur les systèmes de conduite autonome depuis plus longtemps que la plupart de ses collègues. Il a travaillé sur la Chrysler Pacifica que Stellantis a fournie pour le premier robotaxi de Waymo en Arizona, puis a dirigé une équipe intégrant l'autonomie de niveau 4 avec des partenaires dont Aurora et Lyft. Il essaye encore lui-même chaque nouvelle version logicielle, parfois deux fois par semaine, car il considère tout problème rencontré par un client comme sa responsabilité.

Saha a indiqué que son équipe avait construit le système mains libres de la Cherokee en six semaines grâce aux outils d'IA. Un travail similaire prenait auparavant un an, voire 18 mois. Il impose néanmoins des limites à l'usage de l'IA par les ingénieurs.

« Je ne laisse pas les gens utiliser l'IA pour concevoir l'architecture, parce qu'ils oublieraient comment déboguer », a déclaré Saha. Dans une industrie où la sécurité est critique, ajoute-t-il, les ingénieurs doivent pouvoir répondre à chaque question sur les systèmes qu'ils construisent.

Au cours de deux jours d'entretiens au centre technologique, les ingénieurs de Stellantis ont confié à Fortune que l'IA avait réduit certains projets d'un an à quelques semaines et certaines simulations nocturnes à quelques minutes. L'entreprise veut utiliser cette rapidité pour raccourcir le développement de sa plateforme de calcul STLA Brain et de son logiciel STLA SmartCockpit. Plus largement, Stellantis cherche à réduire le temps de développement de ses véhicules de quatre ans à 24 mois, à commencer par deux modèles en 2027.

Presque chaque ingénieur ayant décrit un travail accéléré a également souligné la nécessité de vérifier les résultats de la machine. Les défis de Stellantis dépassent la vitesse de développement. L'entreprise compte 14 marques, une activité européenne déficitaire et une marge opérationnelle ajustée de 1,8 % au deuxième trimestre. Le directeur général Antonio Filosa a fixé un objectif de marge de 7 % pour 2030.

Wall Street n'attend pas. Stellantis est le constructeur du Big Three de Détroit le plus exposé à l'Europe, qui représentait environ 38 % de son chiffre d'affaires 2025. General Motors a vendu ses marques européennes, Opel et Vauxhall, en 2017 à PSA, l'une des sociétés ayant fusionné pour créer Stellantis.

L'Europe avance aussi plus vite que les États-Unis vers les véhicules électriques. Les voitures 100 % électriques ont représenté 17,4 % des nouvelles immatriculations dans l'UE l'an dernier, selon l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA), contre 7,8 % des ventes américaines, selon Cox Automotive. L'Union européenne a également fixé 2035 comme date limite à partir de laquelle les voitures neuves vendues sur son territoire devront être zéro émission à l'échappement, une règle applicable à tout constructeur vendant dans la région.

Stellantis avait aussi massivement parié sur les véhicules électriques en Amérique du Nord. Elle a subi le plus gros choc parmi les constructeurs de Détroit après la fin du crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars pour les véhicules électriques, le 30 septembre 2025. En février, Stellantis a enregistré une dépréciation d'environ 22,2 milliards d'euros, soit environ 26,5 milliards de dollars. Cela dépassait la charge de 19,5 milliards de dollars de Ford en décembre et les 7,6 milliards de dollars comptabilisés par GM en deux fois.

L'action Stellantis a chuté de 25 % ce jour-là, et les effets continuent de peser sur l'entreprise. Le titre est en baisse de près de 60 % depuis le début de l'année.

Mel Roberts, directrice de l'infodivertissement pour l'Amérique du Nord, planifie les équipements des véhicules de Stellantis cinq à huit ans à l'avance. Elle a déclaré que l'IA n'avait pas été la plus grande surprise de ces dernières années.

« Ce que je n'avais pas anticipé, c'est l'effondrement complet des ambitions d'électrification et la façon dont cela a réellement affecté tous nos plans futurs », a-t-elle déclaré. « Cela a imprégné tout. »

Le constructeur européen de Détroit

Stellantis est le seul membre du Big Three de Détroit à avoir son siège légal à l'étranger, aux Pays-Bas. L'entreprise est née d'une fusion d'époque pandémique en 2021 entre Fiat Chrysler et le groupe PSA, réunissant des marques européennes emblématiques comme Peugeot et Citroën avec Fiat, Jeep et Ram.

Le caractère international de l'entreprise était évident lors des entretiens de Fortune. Des dirigeants nés en France, au Mexique et au Bangladesh ont été rencontrés à quelques minutes d'intervalle, ainsi qu'un employé du Michigan de retour après plusieurs années en poste à Paris.

Les fusions ont aussi légué à Stellantis un système de développement construit par comités. Ben Zawodni, responsable de l'ingénierie logicielle, travaille à consolider des centaines de calculateurs électroniques au sein d'un système central appelé, naturellement, STLA Brain. Chaque calculateur est un petit ordinateur doté d'une fonction spécifique. Cette consolidation reflète une évolution plus large de l'industrie vers les véhicules définis par le logiciel, où une part croissante des fonctions d'une voiture réside dans le code plutôt que dans du matériel dédié.

Au fil des décennies, l'architecture du véhicule avait évolué pour refléter la chaîne d'approvisionnement, a expliqué Zawodni. « Nous rajoutions des fonctionnalités par/raccords. »

Amanda French, qui dirige les équipes plateforme de Stellantis, aborde le même problème à un autre niveau. Historiquement, l'entreprise construisait des plateformes séparées, chacune de taille fixe. Sa nouvelle plateforme STLA One est conçue pour s'étendre des petites citadines du segment B aux berlines du segment D.

Stellantis indique que STLA One doit devenir une méga-plateforme supportant plus de 30 modèles et visant plus de 2 millions d'unités d'ici 2035. Interrogée sur le fait que la construire ressemblait à un jeu de Lego, French a répondu : « Oui, avec beaucoup plus de personnes et d'émotions en jeu. »

« Pas encore là »

Ned Curic, directeur de l'ingénierie et de la technologie de Stellantis, est un dirigeant bavard et chaleureux qui se décrit comme « intense ». Il a rejoint Stellantis via Amazon, après des passages chez Microsoft et Toyota.

Curic a déclaré que Stellantis n'est pas encore là où elle doit être. Certaines équipes affichent des « succès phénoménaux », a-t-il dit, mais « en tant qu'organisation globale, nous n'y sommes pas ».

Il se dit agacé par la complexité accumulée par l'industrie automobile. Les voitures modernes peuvent avoir « cinq écrans, comme un bruit numérique, comme 350 fonctionnalités », a-t-il dit, et les constructeurs ont tendance à « cocher les cases des fonctionnalités » sans mesurer comment les clients les utilisent réellement.

Curic a appris chez Toyota que « la pièce de la plus haute qualité dans une voiture est celle qui n'y est pas ». Selon lui, les recherches de Stellantis sur les conducteurs montrent que la plupart préfèrent un levier mécanique à un bouton sur écran.

Chez Amazon, Curic recevait les fameux e-mails de Jeff Bezos transférant les plaintes de clients. Le corps de chaque message se réduisait à un point d'interrogation.

« Je n'ai jamais trouvé cela stressant », a dit Curic. « Jamais. »

Un dirigeant prenait en charge le problème, expliquait-il, tandis que les autres écrivaient chacun quelques paragraphes pour aider à le résoudre.

Curic a aussi importé chez Stellantis des idées d'Amazon et de Toyota, notamment de petites équipes fondées sur la « règle des deux pizzas » d'Amazon et un responsable unique pour chaque système. L'objectif est d'empêcher les ingénieurs de groupes distincts de se renvoyer la faute en cas de problème.

« Si vous voyez quelque chose qui ne va pas, vous le prenez en charge », a-t-il dit. « Je m'en occupe. »

L'idée la plus difficile qu'il défend est que « la meilleure chose que vous pouvez faire pour votre carrière est de vous rendre redondant ». Curic dit l'avoir fait plusieurs fois en mettant une équipe en bonne posture, en partant, puis en commençant quelque chose de nouveau.

Pour que cette approche fonctionne, Stellantis doit garantir que de nouvelles opportunités sont offertes aux employés, et les dirigeants doivent faire preuve de maturité et de confiance. Interrogé sur le fait que la longue période difficile de Détroit rend les salariés sur la défensive face au changement, Curic a répondu qu'il existe toujours une part de crainte, mais que le changement est de plus en plus accepté « et même recherché ».

Le dirigeant qui exhorte les ingénieurs à se rendre redondants recrute aussi. Au salon automobile de Paris en octobre, Curic a déclaré à Bloomberg que Stellantis ajouterait « plusieurs centaines » d'ingénieurs en Europe et aux États-Unis cette année.

Le coup de feu de départ

La pression retombe sur des ingénieurs comme Zawodni et French. Tous deux s'attaquent au problème des marges de Stellantis en simplifiant le câblage de chaque véhicule et en alignant les processus de fabrication, afin de réduire les coûts et d'améliorer les bénéfices.

« Les IA ne vont pas nous dire quelles sont les nouvelles plateformes », a déclaré Zawodni.

Il a commencé à travailler sur la consolidation du calcul central des véhicules de Stellantis pendant la pandémie de COVID-19. Les ingénieurs sont passés au télétravail complet, et l'entreprise a créé des laboratoires en Inde, en Pologne et en Amérique du Nord, accessibles depuis n'importe où.

Une preuve de concept pour une plateforme d'observabilité mondiale, qui surveille les logiciels au cœur des calculateurs du véhicule, a pris une semaine. Avant les outils de codage agentiques, un travail comparable aurait pris environ six mois, se souvient Zawodni. Les défauts qui nécessitaient deux à trois semaines de correction ont été réduits à deux ou trois jours.

« Nous savions que nous devions vraiment réinventer la gestion de notre temps », a dit Zawodni. Cela l'effrayait-il ? « Comme c'est excitant, non ? »

French, ingénieur originaire du sud de l'Indiana, s'est montrée enthousiaste à propos de l'IA, mais avec une analyse plus mesurée. Elle estime que le jugement humain « ne peut pas être remplacé ». L'IA l'aide à rassembler des exigences et des nomenclatures stockées dans des systèmes régionaux jamais conçus pour communiquer entre eux, car Stellantis est « composé de plusieurs entreprises différentes ».

Elle a comparé l'IA à une version interactive des fiches de lecture Cliffs Notes, qu'elle aurait aimé avoir à l'école.

Zawodni a indiqué que ses ingénieurs avaient réagi de façon inégale aux avancées. « Je pense qu'il y a eu un coup de feu de départ, et il a retenti », a-t-il dit. « Certains l'ont entendu, d'autres non. »

Il décrit la réaction de ses propres ingénieurs comme mitigée. « Les ingénieurs ont vraiment peur de perdre leurs compétences fondamentales », a-t-il dit. Certains veulent comprendre pourquoi un point-virgule dans un langage de programmation agit comme il le fait. Zawodni qualifie cela de « curiosité légitime », mais estime qu'elle ne suffit pas à faire atteindre ses objectifs à Stellantis. Il veut que ses ingénieurs deviennent architectes, puis chefs architectes.

Les outils n'ont pas allégé la charge de travail de Zawodni lui-même. « Les outils agentiques ont tellement facilité notre travail », a-t-il dit. « Alors pourquoi est-ce que je travaille tellement plus dur ? »

Il estime travailler au moins deux fois plus qu'avant. « Je ressens un sentiment d'urgence énorme », a-t-il dit. « J'espère vraiment que nous pourrons réussir cette transition de manière responsable… surtout pour nos équipes. »

Choisir ses combats

Anne Laliron, ingénieure française qui dirige le groupe de recherche technologique d'environ 400 personnes de Stellantis, a abandonné son bureau après la COVID pour que son équipe puisse toujours la trouver, et elle s'illumine en parlant de leur énergie. Son rôle consiste à décider sur quels paris technologiques majeurs miser. Stellantis ne peut pas tout faire : elle conçoit certaines cellules de batterie en interne et s'associe à des startups pour le reste.

« Si vous voulez tout embrasser », a-t-elle dit, « vous risquez de disperser vos efforts. »

Les partenariats permettent à Stellantis de poursuivre des technologies au-delà de ses capacités internes. L'entreprise fait appel à la startup britannique Wayve pour le logiciel de perception de sa conduite mains libres, collabore avec la startup française Tiamat sur les batteries sodium-ion et avec Zeta Energy sur les batteries lithium-soufre. Ces deux chimies sont des alternatives aux cellules lithium-ion qui alimentent la plupart des véhicules électriques en circulation aujourd'hui. Elle détient aussi une participation dans le constructeur chinois de véhicules électriques Leapmotor et vend ses véhicules hors de Chine via la coentreprise Leapmotor International.

Laliron a indiqué que le partenariat est profondément ancré chez Stellantis et moins répandu chez d'autres constructeurs. Curic veut une culture où « il n'est pas obligatoire que ce soit inventé ici ». Selon lui, la relation avec Leapmotor bénéficie aux deux parties : « Nous avons beaucoup appris… nous leur avons aussi beaucoup appris. »

Laliron a précisé que Stellantis applique la même approche aux batteries : conception en interne, partenariats avec des startups, et production de masse confiée à ses partenaires gigafactories.

L'un des plus grands paris de l'entreprise est exposé sur une scène voisine : un prototype de Dodge Charger électrique équipé d'une batterie solide de Factorial, une startup du Massachusetts qui travaille avec Stellantis depuis 2021. Les batteries solides remplacent l'électrolyte liquide des cellules lithium-ion classiques par un matériau solide, une technologie poursuivie par une grande partie de l'industrie automobile.

Les deux entreprises opèrent comme une seule équipe. La cofondatrice de Factorial, Siyu Huang, a déclaré que la startup a développé cette technologie avec 250 millions de dollars de capital, une fraction de ce que certains concurrents ont dépensé. Le véhicule a fonctionné dès la première mise de contact.

Huang estime toutefois que la technologie se trouve encore à trois à cinq ans de la production automobile. Laliron, elle, écarte environ 10 % des projets de son groupe chaque année lorsqu'ils ne donnent pas de résultats.

« C'est toujours douloureux », a-t-elle dit.

Toujours une voiture par jour

Ailleurs, les gains de vitesse sont réels, mais restent modestes face aux problèmes plus larges de Stellantis. Arturo Guzman a été parmi les premiers à introduire l'IA dans les travaux d'aérodynamique de l'entreprise, il y a environ cinq ans, après qu'une startup a eu du mal à lui expliquer la technologie lors d'une conversation en marge d'une conférence.

Il l'explique maintenant à des vice-présidents, en commençant par lever le mystère. « Il n'y a pas de miracles. Pas de magie », a-t-il dit. « Pour nous, ingénieurs, tout cela, c'est du code Python. »

Grâce au modèle de son équipe, une modification de conception du lame avant d'un pickup Ram produit une estimation de traînée en environ trois minutes. Une simulation complète prenait auparavant 14 à 24 heures.

Guzman compare le système à un stagiaire. Aux jeunes ingénieurs, il utilise une autre image : R2-D2 de Star Wars. « Tu lui donnes une tâche et tu reviens voir ce qu'il a fait », a-t-il dit.

Le temps gagné par son équipe est consacré à « d'autres choses », a dit Guzman. Le groupe crée de nouvelles directives, traite les demandes de toute l'entreprise et exploite ses données de simulation pour en tirer des brevets.

« Maintenant, je leur dis : envoyez-moi simplement les données », a-t-il dit.

Le tunnel de ventilation lui-même n'a pas accéléré. L'équipement teste toujours « typiquement, une voiture par jour », selon Steve Kubiak, originaire du Michigan, entré chez Chrysler en 1992 et qui supervise le tunnel depuis une dizaine d'années.

Interrogé sur le fait que le processus a changé, Kubiak a répondu : « Non, ça a toujours été pareil. »

L'analyse s'accélère même si les essais physiques non. Un collègue, Todd Lounsberry, donne à l'IA les données des 20 dernières séries d'essais et lui demande ce qu'elle y voit.

Interrogé sur la manière de devenir responsable d'un tunnel de ventilation, Kubiak a répondu : « D'abord, il faut avoir un tunnel. »

D'autres ingénieurs tiennent l'IA en laisse courte. Mohammed Malik, qui dirige les simulateurs de conduite de Stellantis depuis l'Automotive Research & Development Centre de Windsor, en Ontario, a déclaré que son groupe la « garde dans sa boîte ». Cela n'empêche pas la technologie d'avoir transformé son travail.

Le simulateur de Malik ressemble à une version immersive en taille réelle de Mario Kart, le jeu de course de Nintendo où les personnages choisissent leur véhicule et leur piste avant d'éviter les obstacles pour franchir la ligne d'arrivée. Son travail a été transformé davantage par le simulateur que par l'IA.

Autrefois, les ingénieurs réglaient un véhicule sur ordinateur, construisaient un prototype et découvraient seulement ensuite ses sensations. Désormais, un conducteur peut ressentir le modèle informatique avant que quoi que ce soit ne soit construit, et Malik peut changer les ressorts en plein essai. Il peut tester 10 pneus en une heure, ce qu'aucun prototype ne permet.

Son équipe a numérisé environ 20 routes, des circuits aux rues locales, au carré de 10 centimètres. Elle échange des modèles avec des collègues au Brésil et en Italie au lieu d'expédier des voitures à travers les océans.

Malik a montré une vidéo d'une carrosserie Stellantis en taille réelle sans roues, suspendue sur ce qui ressemble à des pattes de mécanique araignée, oscillant de haut en bas et d'avant en arrière devant un écran géant affichant une piste.

Interrogé sur d'éventuelles parties de Mario Kart, Malik a expliqué qu'un étudiant lui avait construit son propre circuit. « Vous pouvez rouler sur la Rainbow Road si vous voulez », a-t-il lancé avec entrain derrière sa grosse moustache.

Le rôle de l'IA est actuellement plus étroit dans le simulateur. Une session produit des milliers de canaux de données. Quand une voiture heurte un obstacle et « bouge un peu », Malik demande à l'IA quel canal examiner.

Son ambition est bien plus grande : fournir à un agent les cartes de score de chaque conducteur d'essai de chaque région, lui demander « ce qu'il faut pour faire une Jeep », et le laisser piloter le simulateur jusqu'à ce que le résultat semble correct.

Pour l'instant, l'entreprise avance très lentement et souhaite conserver une forme de contrôle, a-t-il dit. « Certaines choses que nous voulons faire, nous pouvons les faire aujourd'hui. Et d'autres, nous ne le pouvons pas. »

La plus grande surprise a été la volonté, ou l'absence de volonté, d'adaptation des employés. Les conducteurs d'essai chevronnés, qui ont passé 10 ou 20 ans sur des prototypes physiques, ont été lents à passer au simulateur. Les jeunes ingénieurs équipés de configurations de course dans leur sous-sol l'ont adopté immédiatement.

Laliron a observé le même schéma. Les ingénieurs expérimentés portent le souvenir d'échecs anciens, dit-elle, et parfois « leur cerveau ferme des portes ».

Certains se sont faits à un travail meilleur sans être plus rapide. Roberts a indiqué que son outil de recherche IA renvoie 10 à 15 sources, qu'elle doit toutes vérifier.

« Je ne pense pas que cela fasse gagner du temps », a-t-elle dit, même si cela rend son travail plus « solide ».

Encore un cycle

Alison Rahm, ingénieure vehicule en chef pour les SUV moyens et grands, a déjà vu ce genre de changement technologique. Elle rentre au Michigan après deux ans à diriger la gamme automobile européenne de Stellantis depuis Paris. Elle se souvient d'une réunion d'équipe en 1997, lorsque son patron a annoncé que les employés allaient recevoir quelque chose de nouveau appelé e-mail.

« Nous étions tous en panique totale », a-t-elle dit. Ils sont retournés à leur bureau et l'ont quand même essayé.

L'IA effectue désormais des vérifications que les gens faisaient à la main, a expliqué Rahm, comme parcourir une liste d'environ 1 000 pratiques de conception d'ingénierie. Cela libère les ingénieurs pour s'interroger sur la justesse des règles elles-mêmes.

Mais elle n'est pas prête à arrêter les doubles contrôles. Pendant des années après l'arrivée des essais de choc virtuels, note-t-elle, les ingénieurs ont continué à encastrer de vraies voitures dans des murs pour se convaincre que les scénarios étaient corrects.

Interrogée sur le temps nécessaire pour accorder à l'IA la même confiance, Rahm a marqué une pause.

« Je pense qu'il nous faut un autre cycle de vie pour prouver que nos hypothèses étaient justes », a-t-elle dit. Tout en précisant que différents produits ont différents cycles de vie, elle a mûri sa réponse. « Je dirais quatre ans. »

Cela situerait le jalon en 2030, l'année où Filosa a promis une marge de 7 %.

Saha nous ramène dans le garage d'Iacocca et reprend le volant de la Cherokee alors que le parking en forme de diamant se dessine. Le robot a besoin d'une main directrice pour rentrer à la maison.

Alors que le véhicule termine une manœuvre de stationnement en douceur, Saha évoque le moment où la transition vers l'IA deviendra plus claire. Il se dit fan de Game of Thrones (son personnage préféré est Robb Stark). Bien que son travail relève de la logique, il aime la fantasy parce qu'elle l'invite à être « un peu philosophique » avec l'autre côté de son cerveau.

« La créativité est très importante », a dit Saha.

Les humains se sont adaptés et ont prospéré en trouvant des solutions créatives, dit-il. « Nous n'avons jamais été l'animal le plus fort du monde », a-t-il déclaré, dans un style rappelant l'auteur de Game of Thrones, George R.R. Martin.

Saha suggère que plusieurs siècles d'industrialisation ont parfois habitué les gens à une pensée orientée processus. « De mon point de vue, nous allons laisser derrière nous le monde orienté processus, parce que l'IA va nous y aider. Et je pense personnellement que c'est plutôt une bonne chose. »

« Il y aura des pertes », a dit Saha, comme à chaque bascule technologique. Mais les humains se sont maintes fois adaptés au monde naturel grâce à leur créativité.

« Les gens vont aussi apprendre à apprivoiser l'IA », a-t-il dit.

Ce rapport a été mis à jour pour préciser les fonctions de Ned Curic et de Joydip Saha : directeur de l'ingénierie et de la technologie, et responsable de la conduite autonome supervisée porte-à-porte L2++/mains libres, respectivement.

Publié à l'origine sur Fortune.com : https://fortune.com/2026/11/01/stellantis-detroit-ai-best-thing-make-yourself-redundant-chrysler/