À la fin de l'année 2025, l'entreprise de mobilité électrique Spiro avait déployé environ 22 000 motos électriques et plus de 600 stations d'échange de batteries au Rwanda, selon son premier rapport de développement durable. Au Nigeria — le pays le plus peuplé d'Afrique et l'un de ses plus grands marchés de motos — l'entreprise n'avait déployé qu'environ 5 000 motos électriques.

L'écart est saisissant. Le Rwanda, avec environ 13 millions d'habitants, accueille plus de quatre fois plus de motos Spiro que le Nigeria, dont la population dépasse 200 millions. Le Rwanda se classe également comme la plus grande opération de Spiro parmi ses six marchés africains, devant les 16 000 motos de l'Ouganda, les 14 000 du Kenya, et le Togo et le Bénin, qui en comptent chacun environ 8 000.

Ces chiffres offrent un aperçu rare de la manière dont l'une des plus grandes entreprises de motos électriques d'Afrique détermine où allouer son capital. Bien que les investisseurs supposent souvent que les plus grands marchés de motos du continent attireront en premier les plus importantes flottes de véhicules électriques (VE), l'empreinte de Spiro indique un calcul différent — qui pèse la politique gouvernementale, la préparation des infrastructures, la capacité de fabrication et l'économie de l'échange de batteries parallèlement à la demande brute. Ce contraste a une portée qui dépasse la stratégie d'entreprise : les taxis-motos soutiennent le transport urbain et l'emploi de millions de personnes dans les villes africaines, ce qui signifie que le rythme et la géographie de l'électrification façonneront les moyens de subsistance, la qualité de l'air urbain et la dépendance aux importations de carburant pour les années à venir.

Dans une interview accordée à TechCabal mardi, le directeur général du groupe, Anant Badjatya, a déclaré que l'avance du Rwanda résulte d'une combinaison d'une entrée plus précoce sur le marché, de politiques gouvernementales favorables et d'années d'investissement dans les infrastructures.

Une histoire de deux marchés

Le Rwanda a été l'un des premiers marchés africains de Spiro, avec le lancement des opérations en 2023. Le Nigeria a suivi un an plus tard. Dans un secteur qui dépend des batteries, des stations d'échange et des usines d'assemblage, une longueur d'avance d'un an peut s'avérer décisive.

« Le Rwanda a également bénéficié de l'un des environnements politiques les plus favorables à la mobilité électrique en Afrique, en particulier à Kigali, où les mesures gouvernementales ont accéléré l'adoption des VE », a déclaré Badjatya à TechCabal. « Combinées à la taille du pays, ces mesures nous ont permis de déployer rapidement nos infrastructures. »

Le gouvernement du Rwanda a adopté la mobilité électrique de manière plus décisive que la plupart de ses homologues africains, soutenant l'adoption des VE par des allègements de droits de douane et une politique urbaine coordonnée à Kigali, où les autorités ont imposé que 30 % des flottes publiques passent à l'électrique. Cet alignement, a soutenu Badjatya, a permis à Spiro de compresser des années de développement d'infrastructures dans un délai comparativement court.

Le Nigeria a exigé une approche fondamentalement différente. Plutôt que d'essayer de suivre le rythme de son expansion au Rwanda, Spiro s'est concentré sur la construction de l'épine dorsale industrielle nécessaire pour soutenir un marché bien plus vaste.

« Le Nigeria est une opportunité différente », a déclaré Badjatya. « C'est un marché beaucoup plus vaste et plus complexe, donc notre stratégie a été de construire progressivement, en déployant non seulement des motos et des infrastructures, mais aussi en investissant dans l'assemblage local, le recyclage des batteries et les capacités industrielles qui soutiendront une croissance à long terme. »

Le rapport de développement durable révèle également comment Spiro alloue ses ressources entre les marchés. Au Nigeria, environ 574 employés soutiennent une flotte de 5 000 motos, soit environ un employé pour neuf motos. Au Rwanda, en comparaison, près de 1 200 employés et travailleurs soutiennent 22 000 motos, soit environ un pour 18 motos.

Ce ratio reflète les différents stades de développement des opérations de Spiro. Alors que le Rwanda a atteint une phase de déploiement plus mature, l'entreprise indique que le Nigeria a nécessité des investissements initiaux plus importants dans l'assemblage local, le recyclage des batteries et d'autres capacités industrielles, parallèlement au déploiement de motos et de stations d'échange de batteries. L'accent mis sur la construction de capacités d'assemblage et de recyclage locales avant la montée en échelle reflète une réalité structurelle dans de nombreux marchés africains de VE, où la dépendance aux véhicules et composants importés a historiquement limité à la fois l'accessibilité financière et la résilience de la chaîne d'approvisionnement.

La politique, pas la population

Badjatya a été prudent dans sa présentation de l'avantage du Rwanda, le qualifiant de leçon sur les conditions du marché plutôt que de modèle universellement applicable.

« Je ne décrirais pas cela en termes de ce qui fonctionne ou ne fonctionne pas », a-t-il déclaré. « Les fondamentaux restent les mêmes : une infrastructure fiable, une solide rentabilité pour les conducteurs et une excellente expérience client. Ce que le Rwanda nous a appris, c'est que lorsque la politique, les infrastructures et l'économie s'alignent, l'adoption s'accélère très rapidement. »

Le Nigeria a contraint Spiro à tracer sa propre voie. L'entreprise indique que les différences de comportement des clients, de modes de conduite et de dynamiques de marché rendaient impraticable la transposition du modèle développé au Rwanda.

« Plutôt que d'exporter un modèle rwandais, nous construisons un modèle nigérian », a déclaré Badjatya. Cela a impliqué d'investir dans l'assemblage local, le recyclage des batteries et les applications de seconde vie des batteries, parallèlement aux motos et aux stations d'échange, avec pour objectif explicite de construire des capacités industrielles avant d'accélérer le déploiement.

Passer à l'échelle supérieure

Le Rwanda, pour l'instant, reste le marché le plus mature de Spiro, et les prochaines étapes de l'entreprise sur place suggèrent une transition entre l'élargissement de la couverture et le renforcement de la capacité. Spiro a introduit ce qu'elle appelle les Mega Stations — des stations d'échange à haut débit capables de servir plus de 2 000 conducteurs par jour.

« À mesure que l'adoption augmente, l'objectif n'est plus seulement d'ajouter des stations, il s'agit d'accroître la capacité du réseau », a déclaré Badjatya.

La prochaine phase au Nigeria, a-t-il suggéré, suivra une trajectoire similaire une fois que ses travaux fondamentaux auront mûri.

« Le Nigeria possède déjà les fondamentaux pour devenir l'un des plus grands marchés de Spiro », a déclaré Badjatya. « Comme nous l'avons fait au Rwanda avec nos Mega Stations, nous continuerons d'investir dans des infrastructures à plus grande capacité, parallèlement à la fabrication et aux partenariats stratégiques. »

Interrogé sur la question de savoir si des barrières structurelles freinaient le Nigeria, il a été direct : « Je ne vois pas de barrières structurelles empêchant le Nigeria d'atteindre l'échelle du Rwanda. Il suit plutôt son propre chemin de développement. »

Les ambitions de Spiro vont bien au-delà de ses six marchés actuels. Badjatya a indiqué que le Cameroun et la Tanzanie sont déjà en phase de montée en échelle, et que l'entreprise se prépare à entrer en Éthiopie, au Malawi, au Mali et en République démocratique du Congo, dans le cadre d'un plan visant à terme à opérer dans environ 20 marchés africains. La sélection des sites, a-t-il précisé, dépend de l'endroit où « la demande de mobilité, des politiques favorables, la rentabilité pour les conducteurs et les opportunités d'infrastructure se rejoignent », ainsi que du potentiel industriel et de la capacité à construire un réseau dense d'échange de batteries.

Le Rwanda a démontré que la seule taille du marché ne détermine pas l'endroit où la mobilité électrique se développe le plus rapidement. La politique, les infrastructures, l'économie des conducteurs et l'investissement industriel à long terme peuvent compter tout autant.