Le transport maritime doit dépasser les stratégies individuelles d'approvisionnement en carburant et agréger sa demande de carburants alternatifs s'il veut débloquer les investissements nécessaires pour passer à l'échelle du transport maritime à zéro émission, selon le fournisseur de solutions de conformité EmissionLink.

Le directeur général Philippos Ioulianou a fait ces déclarations lors d'une table ronde sur l'agrégation de la demande au salon professionnel SMM à Hambourg cette semaine. Selon lui, les armateurs hésitent à s'engager en faveur des carburants alternatifs sans un approvisionnement suffisant à des prix commercialement viables, tandis que les producteurs ont besoin de certitudes sur la demande à long terme avant d'investir. Cette impasse compte, car le transport maritime, qui assure l'essentiel du commerce mondial, dépend encore très largement des combustibles fossiles conventionnels, et les alternatives à faible ou zéro émission envisagées — comme les biocarburants, le méthanol et l'ammoniac — affichent encore un surcoût important par rapport au combustible de soute conventionnel.

« Je pense que la question de l'œuf et de la poule est un sujet dont nous parlons depuis de nombreuses années », a-t-il déclaré. « Aujourd'hui, nous allons dans la bonne direction. Nous avons vu dans d'autres industries comment la réglementation et les incitations peuvent aider à réduire les coûts et à accélérer l'adoption, comme dans le secteur de l'énergie solaire, et le transport maritime traverse désormais cette même transition. »

FuelEU Maritime et le Système d'échange de quotas d'émission de l'UE (SEQE de l'UE) ont déjà montré, a-t-il souligné, que la réglementation peut stimuler la demande de carburants moins carbonés et encourager la collaboration au sein de l'industrie. Le transport maritime a été intégré au SEQE de l'UE à partir de 2024, avec une introduction progressive des quotas d'émission maritimes, tandis que FuelEU Maritime — la réglementation de l'UE sur l'intensité en gaz à effet de serre des carburants — est entré en vigueur en 2025 et comprend un mécanisme de mutualisation permettant aux navires de combiner leurs soldes de conformité.

« L'expérience croissante du transport maritime en matière de conformité grâce à FuelEU et au SEQE de l'UE peut jouer un rôle important dans l'agrégation de la demande pour les nouveaux carburants », a affirmé M. Ioulianou. « En rassemblant armateurs et affréteurs autour de besoins communs de conformité, nous devrions pouvoir créer l'échelle et la certitude requises pour accélérer l'adoption des carburants alternatifs et évoluer vers un marché où les carburants à faible teneur en carbone sont disponibles, accessibles et abordables. »

M. Ioulianou a également plaidé pour que les milliards d'euros de recettes maritimes que le SEQE de l'UE devrait générer pour les États membres soient directement réinvestis dans des projets de décarbonation maritime, en particulier dans les infrastructures de carburants alternatifs des grandes régions de soutage.

Les corridors maritimes verts pourraient également contribuer à bâtir la chaîne d'approvisionnement, a-t-il argumenté. Ces corridors — des routes sur lesquelles les navires peuvent utiliser des carburants à faible ou zéro émission avec des infrastructures de soutage adaptées — sont promus au niveau international, notamment via la Déclaration de Clydebank lancée à la COP26 en 2021.

« Les corridors verts devraient récompenser les navires qui réduisent activement leurs émissions, que ce soit par des carburants plus propres ou des technologies d'efficacité énergétique », a-t-il déclaré. « Nous devons créer un environnement dans lequel l'investissement dans des opérations moins carbonées a un sens commercial. »

Notant que les précédentes transitions énergétiques ont pris des années pour atteindre une échelle significative, M. Ioulianou a estimé que c'est une raison pour que le transport maritime utilise la réglementation, la collaboration et la demande agrégée afin de donner aux producteurs de carburants et aux investisseurs des signaux plus clairs sur la demande future — et non une raison de retarder les choses.

L'entreprise soutenue par le Columbia Group a précédemment indiqué avoir traité des soumissions de mutualisation FuelEU couvrant plus de 600 navires lors du premier cycle de conformité de la réglementation.