Le transport maritime a besoin d’incitations ciblées pour développer les carburants à faible intensité carbone : MMMCZCS
Points clés
- •MMMCZCS a publié un rapport concluant que des incitations financières ciblées sont essentielles pour combler l’écart de coût important entre les carburants marins à faibles émissions et les carburants fossiles conventionnels.
- •Le rapport recommande des taux de récompense harmonisés pour réduire les coûts d’abattement à court terme, tandis que des récompenses différenciées conviennent mieux au déploiement de carburants avancés comme l’e-ammoniac et l’e-méthanol.
- •Les multiplicateurs ne devraient être utilisés qu’en solution secondaire lorsque le financement des récompenses monétaires directes est insuffisant, selon les conclusions du rapport.
- •Parmi les trois mécanismes de distribution examinés, les taux fixes offrent de la prévisibilité mais peuvent nécessiter des limites de volumes, tandis que les taux flexibles protègent les fonds disponibles mais introduisent une incertitude sur les versements.
- •La publication du rapport coïncide avec la poursuite par l’OMI de l’objectif de neutralité nette des émissions du transport maritime d’ici à 2050 environ et la mise en œuvre de mesures régionales de l’UE, dont l’ETS et le règlement FuelEU Maritime.
Le transport maritime aura besoin d’incitations soigneusement conçues pour accélérer l’adoption de carburants marins à faibles émissions, selon un rapport publié par le Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS).
Les carburants à faibles émissions et à zéro émission restent nettement plus coûteux que les carburants fossiles qu’ils sont destinés à remplacer, a indiqué l’organisation dans le rapport. Un soutien financier ciblé pourrait aider à combler cet écart de coût, mais la conception des mécanismes d’incitation déterminera en définitive s’ils permettent d’obtenir des réductions d’émissions moins coûteuses à court terme ou d’accompagner la montée en puissance de carburants plus onéreux pour l’avenir.
MMMCZCS a indiqué que les décideurs cherchant à réduire les coûts d’abattement devraient généralement privilégier des taux de récompense harmonisés. Ceux qui souhaitent développer les carburants de nouvelle génération devraient, en revanche, envisager des récompenses différenciées, qui pourraient offrir un soutien accru à des filières plus coûteuses mais évolutives comme l’e-ammoniac et l’e-méthanol.
Le rapport a également examiné le rôle des multiplicateurs, recommandant de les considérer comme un « second-best lever » à n’utiliser que lorsque le financement disponible pour des récompenses monétaires directes est insuffisant.
Pour la distribution du soutien financier, le rapport a étudié trois mécanismes : les taux de récompense fixes, les taux flexibles et les enchères. Les taux fixes offrent une plus grande prévisibilité, mais peuvent nécessiter d’imposer des limites aux volumes de carburant éligibles. Les taux flexibles, à l’inverse, protègent les enveloppes de financement disponibles, mais créent une incertitude quant au niveau des versements attendus par les bénéficiaires.
Ces conclusions interviennent alors que l’Organisation maritime internationale poursuit sa stratégie révisée sur les GES, qui vise des émissions nettes nulles du transport maritime international d’ici à 2050 ou autour de cette date, et que des mesures régionales telles que l’inclusion du transport maritime dans le système d’échange de quotas d’émission de l’UE et le règlement FuelEU Maritime commencent à entrer en application.
Le rapport complet peut être téléchargé depuis le site du MMMCZCS ici.
Source : Ship & Bunker
