La décarbonation du transport maritime international — qui représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre — nécessitera à terme une transition vers des carburants à faibles émissions et à zéro émission, tels que le méthanol vert, l’ammoniac et les dérivés de l’hydrogène. Ces alternatives restent toutefois nettement plus coûteuses que les carburants fossiles qu’elles sont destinées à remplacer, en partie parce que le prix de marché des combustibles fossiles conventionnels ne tient pas compte des dommages climatiques qu’ils causent. Un soutien financier ciblé peut aider à combler cet écart de coût, mais la conception de ce soutien est déterminante : elle détermine si les subventions permettent seulement d’obtenir des réductions d’émissions peu coûteuses à court terme ou si elles posent les bases d’un système durable de carburants à faibles émissions.

Pour étayer la discussion sur la programmation des subventions aux carburants à faibles émissions, l’analyse se concentre sur un débat de politique publique en cours : comment inciter à l’utilisation de carburants « zéro ou quasi zéro » (ZNZ) dans le cadre du Net-Zero Framework (NZF) de l’Organisation maritime internationale (OMI). Le NZF est élaboré dans le cadre de la stratégie révisée de l’OMI de 2023 sur les GES, qui fixe l’objectif d’atteindre des émissions nettes nulles du transport maritime international d’ici 2050 ou autour de cette date. S’il est mis en œuvre, le NZF — actuellement en cours de négociation entre les États membres lors de sessions successives du Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’OMI — établirait une réglementation climatique mondialement contraignante pour le secteur maritime.

Au cœur de tout dispositif de récompense ZNZ se trouve un choix fondamental : les subventions doivent-elles viser à réduire le coût de l’atténuation en utilisant des carburants déjà proches de la compétitivité commerciale, ou à accélérer le déploiement de filières de carburants de nouvelle génération plus coûteuses mais plus évolutives ? Chercher à poursuivre ces deux objectifs au moyen d’un seul instrument indifférencié risque de n’en atteindre aucun correctement.

En partant de cet arbitrage, l’article décompose la conception d’un programme de récompense ZNZ en cinq variables interdépendantes : l’éligibilité, le critère de référence de l’atténuation, les multiplicateurs, la différenciation et les instruments de récompense. Pour chacune de ces variables, l’article présente les options disponibles et examine les arbitrages entre la force incitative, la durabilité budgétaire et l’intégrité environnementale, en recommandant une approche lorsque l’analyse fait apparaître une préférence claire.

L’article est structuré en quatre parties :

• La section 1 explique la nécessité d’incitations.
• La section 2 présente le NZF et la méthodologie de calcul des récompenses ZNZ.
• La section 3 expose l’analyse principale de chacune des cinq variables, tandis que la conclusion en synthétise les résultats dans un tableau de décision.
• Deux annexes couvrent le mécanisme de multiplicateur et des critères supplémentaires de différenciation.

Source : Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS)