La flotte de l'ombre a connu une croissance exponentielle depuis le début de la guerre entre la Russie et l'Ukraine en 2022. Selon une estimation, environ 1 000 pétroliers de l'ombre opèrent dans le monde, soit l'équivalent de 15 à 20 % de la flotte mondiale de pétroliers. Ces navires sont généralement non réglementés et contournent les plafonds de prix et les interdictions d'assurance en dissimulant leur identité. Souvent vieux de plusieurs décennies, ils battent des pavillons de complaisance de petits États dépourvus de ressources et recourent à des structures de propriété opaques pour dissimuler leur cargaison et leur destination réelles. Leur objectif premier est la survie économique des régimes sous sanctions, mais leur effet secondaire est une catastrophe environnementale et humanitaire croissante. La gravité du problème a été mise en évidence par un récent incident maritime au large des côtes d'Oman en juin 2026. La société internationale de gestion des risques et d'intervention maritimes Ambrey a été engagée pour le sauvetage du pétrolier en difficulté, le Caroline Bezengi.

L'essor des pétroliers de l'ombre

Les pétroliers de l'ombre sont apparus comme une conséquence directe des sanctions imposées aux exportations de pétrole russe. Après l'invasion de l'Ukraine par la Russie, le G7, l'UE et les États alliés ont instauré un plafond de prix sur le brut et les produits raffinés russes : les navires détenus ou assurés par des acteurs occidentaux pouvaient encore transporter du pétrole russe, mais uniquement s'il était vendu en dessous d'un certain seuil de prix. Les pétroliers qui commercent au-dessus du plafond, ou qui dissimulent entièrement leurs activités, doivent donc opérer en dehors des services d'assurance et maritimes occidentaux — un vide que la flotte de l'ombre a comblé. En dissimulant la propriété, la cargaison et la destination, ils permettent au brut sous sanctions de continuer à circuler tout en reportant le risque environnemental sur les États côtiers situés le long de leurs routes.

Étude de cas : la catastrophe du Caroline Bezengi

Le Caroline Bezengi, un Suezmax construit en 2001 transportant 800 000 barils de brut russe, s'est échoué sur les rochers de l'archipel des Hallaniyat, à Oman, à l'intérieur d'une réserve marine créée pour protéger les baleines à bosse en danger. Du pétrole a depuis atteint le continent, avec des coûts de nettoyage estimés entre 200 et 500 millions de dollars. Le propriétaire enregistré avait déjà été dissous, son État de pavillon avait suspendu son registre pour fraude, et aucun assureur ne s'est présenté pour payer les coûts de nettoyage ou les ressources engagées dans l'atténuation des dommages environnementaux.

Le vide assurantiel et le fardeau des États côtiers

Les pétroliers légitimes sont généralement couverts par l'International Group of P&I Clubs (IG P&I), un consortium d'assureurs mutuels qui fournit une couverture de responsabilité civile — y compris pour la pollution pétrolière — pouvant atteindre plusieurs milliards de dollars par navire, adossée à une couche de réassurance mondiale. C'est le mécanisme qui garantit normalement une intervention rapide en cas de déversement et l'indemnisation. Si un incident similaire avait concerné un navire assuré par l'un des clubs de l'IG P&I, l'assureur serait intervenu immédiatement, aurait pris toutes les mesures possibles pour atténuer les dommages et aurait déployé de manière proactive les ressources appropriées, tout en veillant à l'indemnisation des parties touchées et des communautés locales.

Dans l'incident du Caroline, cependant, les autorités omanaises répondent avec leurs propres ressources, et l'intervention elle-même pourrait coûter des centaines de millions. Les difficultés à obtenir un fonds dédié ont fait perdre des jours initiaux cruciaux, et en conséquence, des ressources adéquates ne sont toujours pas déployées en raison de ce manque de financement.

La fracture de l'application : les sanctions aggravent-elles la situation ?

La plupart des pays du monde reconnaissent les sanctions de l'ONU, mais ces dernières années, les États-Unis et leurs alliés ont de plus en plus recouru à des sanctions non onusiennes, en s'appuyant sur leur emprise sur l'écosystème financier et bancaire mondial, essentielle pour faciliter une couverture d'assurance d'une telle ampleur.

Cette approche est minée par une réponse mondiale fragmentée. De nombreux pays d'Asie et d'Afrique ne reconnaissent que les sanctions de l'ONU et continuent de commercer avec les États sous sanctions, que ce soit par nécessité économique ou par choix diplomatique. Cela offre des refuges sûrs aux pétroliers de l'ombre et permet leurs opérations.

Le résultat est clair : une application fragmentée n'arrête pas réellement le flux de pétrole ; elle le pousse simplement dans la clandestinité, où les normes de sécurité et les protections environnementales deviennent secondaires.

Causes profondes et voie à suivre

Alors, les sanctions sont-elles la cause première ? Pas uniquement. Les moteurs sous-jacents demeurent le conflit géopolitique et la soif mondiale de pétrole. Mais les sanctions sont indéniablement un catalyseur. Elles sont un instrument grossier qui, bien que politiquement nécessaire, manque de finesse pour prévenir les dommages environnementaux collatéraux.

Les sanctions peuvent être un outil légitime de politique étrangère, mais leurs effets secondaires environnementaux et humanitaires deviennent intolérables. Le déversement d'Oman est un signal d'alarme, non pas pour abandonner les sanctions, mais pour concevoir d'urgence un système parallèle de gouvernance maritime qui protège les océans et les communautés vulnérables qui en dépendent. Sans un tel cadre, la prochaine marée noire n'est pas une question de « si », mais de « quand ».

À propos des auteurs

Danish Shadab est titulaire d'un Juris Doctor (JD) de la Singapore Management University et d'un Master of Laws (LL.M.) de la National University of Singapore. Il possède plus de dix ans d'expérience professionnelle au sein de l'une des plus grandes sociétés de sauvetage maritime au monde.

Jaison Kallikkanathu John est titulaire d'un Master of Laws (LL.M.) de l'Université de Sydney et d'un Master of Laws (LL.M.) du King's College de Londres. Il possède plusieurs années d'expérience en tant qu'avocat d'affaires, conseillant sur des questions commerciales et réglementaires internationales au Moyen-Orient et en Afrique du Nord, en Afrique et en Asie.

Source : Ship & Bunker