Dennis McCaffrey, SVP Enterprise Sales chez RXO, a évoqué l’évolution stratégique d’XPO et le passage de la société d’une consolidation de courtiers légers en actifs à un modèle logistique plus intensif en actifs après l’acquisition de Con-way, important transporteur américain de less-than-truckload (LTL), acheté par XPO en 2015 pour environ $3 billion. McCaffrey a indiqué que le plan initial sous Brad Jacobs consistait à bâtir une grande plateforme de courtage de fret, mais que la stratégie a changé au fur et à mesure de l’expansion de l’activité et lorsque Jacobs a perçu la valeur des opérations fondées sur des actifs.

Lorsque Jacobs est arrivé en 2011 dans une entreprise qui réalisait alors environ $175 million de chiffre d’affaires, il a dit à l’équipe vouloir construire un groupe de $4 billion à $5 billion. Selon McCaffrey, la feuille de route initiale visait à regrouper des courtiers de fret légers en actifs. Cette approche s’est reflétée dans des acquisitions telles que 3PD pour le last mile, Pacer pour le drayage intermodal en utilisant des sous-traitants propriétaires-exploitants, et New Breed pour l’entreposage.

McCaffrey a déclaré que le point de bascule est venu avec l’acquisition de Norbert Dentressangle en Europe. À travers cette opération, Jacobs a vu l’influence qu’exerçait la division de transport fondée sur des actifs de Norbert auprès de clients mondiaux. Cette expérience, a expliqué McCaffrey, a contribué à ouvrir la voie à la constitution d’un réseau LTL complet et a fini par influencer l’évolution plus large de la stratégie.

« The biggest driver of EBITDA — and Mario now has taken that to all new heights and done an incredible job with XPO — was that network », a déclaré McCaffrey, en faisant référence à Mario Harik, qui dirigeait l’activité LTL d’XPO et occupe désormais le poste de CEO de la société. « We could maximize utilization, drive the yield and volume through that network and really drive a lot of cash flow and a lot of EBITDA. »

McCaffrey a estimé que la logique consistant à regrouper des courtiers truckload était moins convaincante, car le chevauchement des bases clients limitait souvent les synergies. Il a souligné que l’acquisition ultérieure de Coyote par RXO constituait une exception, les deux courtiers n’ayant qu’environ 30% de chevauchement client et environ 30% de chevauchement de la base de transporteurs, ce qui en faisait une combinaison plus propre que la plupart des fusions de courtiers. La vente par XPO de l’activité full truckload de CFI, a-t-il ajouté, était révélatrice : le seul actif lourd finalement cédé par Jacobs a été le full truckload, ce qui en disait long sur les économies d’exploitation de ce mode par rapport au LTL et au transport géré.

Aujourd’hui, RXO se présente comme le troisième plus grand courtier de fret et l’un des plus grands prestataires de transport géré, avec plus de $4 billion de fret sous gestion. Sa division last mile réalise chaque jour plus de 30,000 livraisons à domicile à travers plus de 70 hubs en Amérique du Nord, même si McCaffrey a reconnu qu’un certain fléchissement en glissement annuel des ventes d’électroménager pèse sur la demande de cette activité. La société travaille désormais à relier son réseau de hubs last mile à son LTL TMS afin de proposer du LTL transactionnel pour les marchandises volumineuses, un produit qui, selon McCaffrey, suscite un fort intérêt chez les enseignes de distribution.

McCaffrey, vétéran du Marine Corps, a expliqué être entré dans le secteur du fret en rejoignant une petite activité de courtage et de transport alors qu’il était encore étudiant, avant que l’entreprise ne soit rachetée puis intégrée à la lignée Express One. Il a décrit RXO comme probablement le plus grand prestataire d’expedite en transaction unique sur le marché aujourd’hui, et a indiqué que l’entreprise explore désormais des façons d’utiliser cette technologie pour servir le marché spot.

À 12 à 18 mois, McCaffrey s’est montré mesuré. Il a déclaré que la pression réglementaire continuerait de pousser des capacités à quitter le marché et qu’une hausse soudaine des volumes dans un contexte de resserrement de la capacité créerait une tension importante. « If the capacity is going to continue to get tighter and we get any volume spike whatsoever, then it’s going to be a very big challenge », a-t-il déclaré. Son conseil plus large aux expéditeurs : s’engager dès maintenant sur le dedicated contract carriage, qu’il a dit voir déjà gagner du terrain à mesure que les clients cherchent à verrouiller leur capacité.

Le pivot d’XPO, passé d’une consolidation de courtage léger en actifs à des actifs LTL, a été provoqué par l’acquisition de Norbert Dentressangle en Europe et non par le plan initial, selon Dennis McCaffrey, SVP chez RXO.

RXO gère plus de $4 billion de fret, se classe comme le troisième plus grand courtier de fret et livre plus de 30,000 expéditions last mile volumineuses par jour depuis plus de 70 hubs en Amérique du Nord.

McCaffrey a mis en avant un nouveau resserrement de la capacité sur les 12 à 18 prochains mois, le dedicated contract carriage gagnant l’intérêt des clients comme couverture contre d’éventuelles hausses de volume.