La Route maritime du Nord (RMN) de la Russie s'apprête à devenir un tournant majeur pour le commerce énergétique eurasien, et l'interdiction du GNL russe par l'Europe en janvier 2027 pousse Moscou à la concrétiser plus tôt que prévu. Le GNL restera le socle de cette route, tandis que le trafic de pétrole brut et le vaste projet Vostok Oil de Rosneft pourraient lui donner une ampleur bien supérieure. Pour la Russie, l'enjeu est de disposer d'une route plus courte vers les clients asiatiques qui évite les points d'étranglement contrôlés par des puissances étrangères tels que Suez, Bab el-Mandeb et le détroit de Malacca, et de renforcer le contrôle de Moscou sur ses infrastructures d'exportation. Toutefois, la disponibilité saisonnière de la route et les pénuries persistantes de navires demeurent des contraintes majeures pour sa fiabilité et son expansion.

La RMN longe la côte arctique russe depuis la zone du détroit de Kara jusqu'au détroit de Béring, sur environ 5 600 km. Elle relève exclusivement de la juridiction russe et est gérée selon les règles de navigation, les brise-glaces et les ports du pays, sans aucune dépendance envers des autorités canalaires extérieures. Le trafic est concentré entre juin ou juillet et octobre, mais le réchauffement climatique et une flotte croissante de navires capables de naviguer en Arctique allongent la saison praticable. Pour un chargement reliant Mourmansk à Qingdao, sur la côte est de la Chine, la route arctique couvre environ 6 400 km et prend à peu près 20 jours, contre 12 400 km et environ 39 jours via le canal de Suez. La fiabilité de plus en plus incertaine de la route de Suez — soulignée par les perturbations des voies maritimes de la mer Rouge depuis fin 2023 — a encore renforcé la valeur de ce raccourci arctique.

Arctic LNG 2 : l'étape suivante

Arctic LNG 2 représente la prochaine grande étape du commerce russe de GNL arctique. Le projet de la péninsule de Gydan a été conçu pour produire 19,8 millions de tonnes par an réparties sur trois unités flottantes de liquéfaction, dont deux sont achevées. La production reste inférieure à la capacité en raison des sanctions américaines et d'une pénurie de méthaniers dédiés, les exportations vers la Chine ayant commencé progressivement l'an dernier. Washington a visé le projet avec des vagues successives de sanctions depuis fin 2023, et celles-ci ont également restreint l'accès aux méthaniers construits en Occident, ce qui est à l'origine de la pénurie de navires. La plupart des traversées d'Arctic LNG 2 ont emprunté la RMN, transportant un total de 530 000 tonnes de GNL, tandis que seules deux cargaisons ont emprunté les routes du sud — soulignant le rôle commercial central de la RMN. Cette année, 41 cargaisons totalisant environ 3,1 millions de tonnes ont été chargées à ce jour, dépassant déjà le volume de la RMN de l'an dernier. Depuis 2025, les opérations hivernales sont soutenues par des navires Arc7 transportant le GNL vers des FSRU amarrés près du Kamtchatka et de Mourmansk, où la cargaison est transférée par transburement navire-navire vers des navires conventionnels pour la livraison finale. Cela permet aux méthaniers Arc7 spécialisés d'effectuer des voyages plus courts et plus fréquents.

Septembre étant généralement la période la plus chargée pour la navigation arctique, les exportations devraient encore augmenter. Novatek se prépare à faire avancer la troisième unité. Deux grands modules de GNL préfabriqués ont été expédiés de Chine vers le chantier de construction de Belokamenka en Russie à la mi-août et devraient être installés sur la plate-forme gravitaire en béton de la troisième unité d'Arctic LNG 2. Ils font partie de la structure supérieure de l'unité, qui abrite l'ensemble des systèmes de traitement, de compression, d'alimentation électrique et utilitaires nécessaires pour liquéfier le gaz naturel et charger le GNL à bord des méthaniers. Sept modules supplémentaires restent en Chine à des stades d'achèvement divers. Cette dépendance à la fabrication chinoise illustre la manière dont les sanctions occidentales ont poussé l'ingénierie des projets russes vers des fournisseurs asiatiques.

L'effort de construction navale nationale

La Russie soutient cette croissance par sa construction navale nationale. Le méthanier Arc7 Konstantin Posiet est entré en service en août, a chargé sa première cargaison au terminal d'Arctic LNG 2 fin le mois dernier et navigue actuellement vers l'est, tandis que le Pyotr Stolypin est achevé et devrait être lancé prochainement. L'Alexey Kosygin, premier navire de ce type lancé au chantier naval Zvezda, a été livré en décembre 2025. Zvezda, dans l'Extrême-Orient russe, est le seul chantier du pays capable d'assembler des méthaniers Arc7. Le programme s'appuyait initialement sur le sud-coréen Samsung Heavy Industries pour les plans, les équipements et les sections de coque. Cette coopération s'est arrêtée après que la guerre en Ukraine a déclenché des sanctions et des restrictions de paiement, obligeant la Russie à localiser une capacité auparavant disponible uniquement auprès des chantiers sud-coréens. La construction nationale de ces pétroliers sophistiqués à glace reste l'un des goulets d'étranglement les plus serrés pour l'expansion de la RMN, chaque navire nécessitant des années de construction et la flotte sous sanctions ne pouvant être remplacée facilement.

Yamal LNG réacheminé vers l'est

Un nouveau coup de fouet au trafic de la RMN devrait venir de la réorientation du GNL russe. L'usine Yamal LNG de Novatek, d'une capacité de 17,4 millions de tonnes par an à Sabetta, alimentée par le champ de South Tambey, a commencé ses exportations en 2017 et s'est historiquement appuyée sur l'Europe comme marché principal, la plupart des cargaisons étant livrées dans le cadre de contrats à long terme à la France, la Belgique, l'Espagne, les Pays-Bas et le Portugal. Le projet exploite une flotte de 15 méthaniers brise-glace Arc7, qui permettent des livraisons vers l'ouest toute l'année, tandis que les voyages vers l'est sont restés principalement saisonniers.

Ce modèle est appelé à changer lorsque l'interdiction totale du GNL russe par l'Europe entrera en vigueur en janvier 2027, poussant davantage de cargaisons de Yamal vers l'Asie. Cette interdiction fait suite aux vagues antérieures de sanctions de l'UE contre le pétrole et le gaz de pipeline russes, qui avaient fait du GNL l'un des derniers grands flux énergétiques russes vers le bloc. La fermeté des prix spot JKM cette année — le JKM étant la référence asiatique pour le GNL spot — a renforcé l'incitation commerciale à ce basculement, améliorant l'attrait relatif des livraisons asiatiques. Le changement est déjà visible : environ 500 000 tonnes ont navigué vers l'est par la RMN en août 2026, contre 350 000 tonnes en août 2025. Avec septembre et octobre généralement parmi les mois les plus chargés pour la navigation arctique, le commerce total de GNL de Yamal vers l'est devrait encore augmenter cette année. Pour les acheteurs européens, la perte des volumes de Yamal devra être compensée par d'autres fournisseurs, notamment les États-Unis, le Qatar et les producteurs africains.

Le trafic de pétrole brut élargit le rôle de la route

Le trafic de pétrole brut élargit le rôle de la RMN. La route traite les bruts ARCO et Novy Port de Gazprom Neft ainsi que le pétrole expédié depuis Varandey (24, 35 et 35 degrés API respectivement). Occasionnellement, des pétroliers transportent également de l'Urals depuis Primorsk et Oust-Louga à travers l'Arctique vers la Chine, prouvant que la route peut servir du pétrole provenant de régions éloignées de son littoral — et ce type de réacheminement se produit de plus en plus souvent. Six cargaisons d'Urals ont effectué le voyage en 2023, chiffre passé à neuf en 2025. Six avaient déjà navigué en 2026 avant septembre, normalement l'un des mois les plus chargés, tandis que l'ensemble des mouvements pétroliers a atteint 12 navires en août, contre 9 un an plus tôt. La Chine est la destination dominante et presque exclusive, mais des expéditions devraient être testées vers l'Inde et d'autres marchés.

Vostok Oil pourrait changer complètement l'échelle

Le projet Vostok Oil de Rosneft pourrait changer complètement l'échelle. Le projet, couvrant 52 zones sous licence et 13 champs, avec une base de ressources dépassant 48 milliards de barils, est la plus grande source incrémentale de production pétrolière de la Russie dans les années 2020. L'entreprise décrit le brut comme étant d'environ 40 degrés API, avec une teneur en soufre de 0,01 % à 0,1 %, ce qui suggère un brut léger et doux qui pourrait obtenir une prime de qualité par rapport à l'Urals si le mélange exporté final correspond à ces spécifications. Les bruts légers et à faible teneur en soufre sont recherchés par les raffineries complexes car ils produisent plus de produits légers avec moins de fioul résiduel, ce qui sous-tend ces primes de qualité.

Le système de première phase repose sur le pipeline Vankor-Payakha-baie de Sever d'environ 790 kilomètres. Depuis la baie de Sever, le brut naviguerait très probablement vers l'est par la RMN en direction de la Chine pendant la principale saison de juillet à octobre. Une telle nouvelle route maritime donnerait également à Rosneft une plus grande indépendance vis-à-vis du réseau de pipelines largement exploité par Transneft, le monopole d'État qui contrôle la plupart des oléoducs russes. Le PDG de Rosneft, Igor Setchine, serait insatisfait du monopole tarifaire de Transneft, ce qui ajoute une incitation à contrôler une route distincte vers le marché. La baie de Sever devrait traiter initialement 30 millions de tonnes par an, soit environ 625 000 b/j, avant de passer à 2,1 millions b/j d'ici 2030.

La Chine est le premier marché naturel car ses ports du nord tirent le plus grand bénéfice géographique et ses raffineurs traitent déjà des volumes russes substantiels. Moscou cherche néanmoins des débouchés supplémentaires, notamment en Indonésie, où la production de brut a été problématique cette année. La crise du détroit d'Ormuz a incité l'Indonésie à remplacer les barils moyen-orientaux perturbés et à diversifier ses importations, et le besoin de approvisionnements alternatifs est aggravé par les problèmes de production domestiques. La production indonésienne de brut était proche de 580 000 b/j début août, en dessous de l'objectif gouvernemental de 610 000 b/j, le déclin des champs s'avérant plus marqué que prévu. Les approvisionnements russes pourraient aider à couvrir au moins une partie de ce déficit.

Le lien plus profond est le projet de raffinerie de Tuban de 300 000 b/j dans l'est de Java, proposé et détenu à 55 % par Pertamina et à 45 % par Rosneft. Son coût estimé est passé de 13,5 milliards de dollars à 23–24 milliards de dollars, la décision d'investissement reste à l'étude et les contractants sont en cours de présélection. Bien qu'il s'agisse encore d'un développement à plus long terme, Tuban pourrait être une réponse à la manière dont la Russie peut combiner ressources et transport arctiques avec la capacité de raffinage asiatique, créant une demande durable au-delà de la Chine.

Redessiner la carte énergétique

La RMN n'a pas besoin de remplacer Suez ou la route du Cap pour devenir un tournant majeur. Son avantage réside dans la réorganisation des flux énergétiques russes. Des projets comme Vostok Oil signifient que l'utilisation de la RMN par Moscou ne sera pas dictée uniquement par des considérations politiques et de sécurité. Pipelines, terminaux arctiques, flottes à glace, hubs de transbordement et partenariats de raffinage asiatiques se développent de plus en plus autour des flux vers l'est. La Russie ne fait pas que rediriger ses cargaisons loin de l'Europe — elle redessine sa carte énergétique, en intégrant solidement le pivot asiatique dans ses ports, ses pipelines et ses navires.

Par Natalia Katona pour Oilprice.com