Les frappes ukrainiennes soutenues contre les capacités de raffinage russes ont produit un phénomène inédit depuis le début de la guerre : la Russie importe de l'essence et du diesel à grande échelle. Depuis début 2025, des attaques de drones longue portée ont repeatedly mis hors service d'importantes raffineries russes, contraignant le pays qui était, selon certains critères, le premier exportateur mondial de carburants, à endosser le rôle inhabituel d'acheteur net de produits raffinés — un renversement que peu d'analystes anticipaient au début du conflit.

Selon l'analyse de Windward des données maritimes, combinée aux données de flux commerciaux de Vortexa, les importations russes totales atteindraient environ 3,85 millions de barils sur juillet-août 2026 — soit environ 500 000 barils en juillet, montant à environ 3,4 millions en août à mesure que la crise du raffinage s'aggravait. L'essence et les composants de mélange pour essence représentaient 3,1 millions de barils de ce total. La Russie a déjà montré des signes de tension sur le plan politique : le gouvernement a imposé des interdictions temporaires d'exportation d'essence en 2023, en 2024, puis de nouveau en 2025 pour protéger l'approvisionnement intérieur, illustrant comment les pannes de raffinage ont remodelé sa position commerciale.

La découverte la plus significative concerne l'origine probable d'une partie de ce carburant. Les données indiquent qu'une part importante provient de produits d'origine britannique et de l'UE, acheminés vers la Russie via des infrastructures de mélange et de stockage au Maroc — un flux qui, s'il était confirmé par une action coercitive, s'insérerait maladroitement dans les régimes de sanctions de l'UE et du Royaume-Uni auxquels ces exportateurs sont soumis.

En parallèle, des volumes record en provenance de Corée du Sud approvisionnent la côte est de la Russie, au moyen de transferts navire-à-navire (STS) dans les eaux de pays tiers, de tonnage sous pavillon russe ou sanctionné, et de mélanges opaques dans des terminaux. C'est le même modus operandi longtemps utilisé pour blanchir les exportations russes de brut et de produits raffinés — désormais appliqué dans le sens des importations.

Maroc : Tanger Med, hub de mélange et de réexportation

L'analyse par Windward des cargaisons reçues dans une importante installation de stockage du port marocain de Tanger Med — un terminal de 3,35 millions de barils doté de 19 réservoirs — montre que de l'essence en provenance de l'UE et du Royaume-Uni y est reçue, mélangée puis réexportée vers la Russie. Situé sur le détroit de Gibraltar, au carrefour des routes maritimes atlantiques et méditerranéennes, Tanger Med est devenu l'un des plus grands ports à conteneurs et de transbordement d'Afrique, et ses capacités substantielles de stockage servent depuis longtemps aux flux d'arbitrage de carburants en Méditerranée — des infrastructures qui rendent feasible un tel routage de réexportation.

Les flux suivis :

• environ 1,0 million de barils d'essence reçus au terminal entre janvier et août 2026, transportés par neuf tankers ayant chargé en Espagne, aux Pays-Bas, à Chypre, en Italie et au Royaume-Uni.
• environ 1,0 million de barils expédiés vers la Russie entre juin et juillet 2026, livrés par trois tankers dans des ports russes de l'Arctique et de la Baltique.
• environ 500 000 barils actuellement en transit vers la Russie depuis Tanger Med.

La dernière exportation d'essence du terminal hors de Russie était d'environ 260 000 barils vers l'Espagne en mai 2026.

Le flux sortant suivi vers la Russie dépasse l'entrée suivie en provenance de l'UE et du Royaume-Uni en 2026, ce qui est cohérent avec un mélange effectué avec des stocks plus anciens au terminal afin d'occulter l'origine des cargaisons. Aucun autre pays n'a reçu de cargaisons d'essence finie en provenance du terminal durant la période, et aucun pays en dehors de l'UE et du Royaume-Uni n'a fourni d'essence finie cette année. Il s'agit des premières expéditions d'essence du Maroc vers la Russie dans les registres de Vortexa, qui remontent à 2016.

Le terminal n'est pas nouveau dans ce rôle — seule la direction a changé. Sur 2023-2025, du diesel russe livré à cette même installation était réexporté vers des ports méditerranéens européens comme produit « marocain ». L'infrastructure qui acheminait autrefois du carburant russe vers l'Europe achemine probablement aujourd'hui du carburant européen vers la Russie. Des hubs de pays tiers comme celui-ci sont une caractéristique récurrente du commerce pétrolier de l'ère des sanctions — la Turquie, les EAU et la Malaisie ont tous joué des rôles de transbordement analogues dans les flux d'exportation russes — mais le renversement documenté ici montre ces mêmes techniques appliquées à l'approvisionnement de la Russie elle-même.

Corée du Sud : des volumes record vers l'Extrême-Orient russe

Huit tankers ont transporté environ 780 000 barils de diesel et d'essence sud-coréens vers les ports orientaux de la Russie sur juillet-août — un record. Les navires allaient de petits tankers côtiers de 3 300 dwt à un tanker MR de 46 308 dwt, sous un mélange de pavillons russe, hongkongais et sanctionné.

Mouvements notables :

• Un tanker sous pavillon de la Barbade a chargé environ 340 000 barils d'essence finie dans un terminal de stockage de Yeosu et les a transférés via STS à Yeosu le 5 août à un navire sanctionné par l'UE et le Royaume-Uni, à destination de Vladivostok.
• Un tanker sous pavillon russe, sanctionné par l'UE et le Royaume-Uni, a transporté environ 89 000 barils de diesel/gasoil d'Ulsan/Onsan vers Vladivostok.
• Quatre autres tankers sous pavillon russe, un tanker sous pavillon de Hong Kong et un tanker sous pavillon du Togo ont effectué des voyages répétés depuis Yeosu, Ulsan/Onsan et Gunsan vers Vladivostok, Magadan, Nakhodka et Korsakov.

La Corée du Sud participe à la coalition des sanctions contre la Russie. Les volumes record à destination de l'Extrême-Orient russe devraient attirer l'attention des gouvernements de l'UE et du Royaume-Uni — et exercer une pression sur Séoul pour qu'elle resserre l'application des règles concernant ses propres exportations et activités STS.

Pourquoi c'est important : l'exposition remonte la chaîne

Les régulateurs de l'UE et du Royaume-Uni ont explicitement signalé leur intention de cibler les facilitateurs de l'évasion des sanctions — traders, opérateurs de terminaux et assureurs — aux côtés de la fl fantôme elle-même. Les paquets successifs de sanctions de l'UE et les désignations britanniques se sont progressivement élargis, passant de l'application du plafonnement du prix du pétrole contre les tankers aux intermédiaires qui permettent les flux déguisés, ce qui signifie que les opérateurs de terminaux et les traders de hubs comme Tanger Med sont aujourd'hui plus proches du périmètre d'exécution qu'à tout autre moment de la guerre.

Il n'existe actuellement aucune obligation pour les armateurs, affréteurs et traders de démontrer leur diligence raisonnable quant à l'utilisation en aval de leurs cargaisons. Mais les flux documentés ici mettent en lumière une exposition future potentielle : les traders de pétrole et opérateurs de stockage de l'UE et du Royaume-Uni dont le produit entre dans des infrastructures de mélange de pays tiers pourraient voir leurs cargaisons réapparaître dans des ports russes — et leurs noms réapparaître dans les conversations des autorités d'exécution. Trois signaux sont à surveiller : la désignation éventuelle d'opérateurs de hubs de mélange supplémentaires par les autorités de l'UE ou du Royaume-Uni, la réponse des autorités portuaires marocaines au regard porté sur les flux de stockage de Tanger Med, et l'action éventuelle de la Corée du Sud sur les livraisons record vers l'Est.

Source : Windward