Le Rhin s'est légèrement redressé par rapport à son niveau record bas de la mi-août, lorsque l'échelle de mesure du niveau d'eau à Kaub — le goulot d'étranglement décisif du fleuve — est tombée sous les 10 centimètres, mais cette amélioration est en grande partie optique. Les barges ne peuvent toujours pas transporter des charges normales à travers ce point de passage, ce qui laisse le corridor industriel allant de Rotterdam et Anvers à l'Allemagne du Sud, à l'est de la France et à la Suisse à court de capacité de transport. Les conséquences immédiates sont un fret coûteux, une production chimique restreinte et un approvisionnement en carburant inégal. La conclusion la plus préoccupante, cependant, est que l'Europe n'évite une perturbation plus profonde que parce que ses usines et ses consommateurs demandent déjà moins. En ce sens, la crise des basses eaux du Rhin constitue un test de résistance pour un système industriel bâti autour d'un transport fluvial bon marché et à fort volume — et un rappel que les pipelines, les chemins de fer et les routes ne peuvent pas reproduire rapidement ce que fait le Rhin.

Le goulot d'étranglement de Kaub

Les voies navigables intérieures ne transportent qu'une part modeste du tonnage total de fret allemand, mais une part disproportionnée des carburants, des produits chimiques et des vracs qui approvisionnent la ceinture industrielle du sud du pays. Kaub, sur le Rhin moyen, détermine le volume de ces marchandises pouvant circuler entre le hub d'Amsterdam-Rotterdam-Anvers (ARA) et les centres industriels plus au sud. Lorsque sa profondeur d'eau navigable est tombée sous les 10 centimètres à la mi-août, la voie d'eau mesurait environ 1,2 mètre de profondeur ; un an plus tôt, elle était d'environ 2,3 mètres. Le niveau est depuis remonté à environ 45 centimètres, mais il demeure bien inférieur au seuil de référence de 77 centimètres et loin d'un retour à un trafic commercial normal.

Aux niveaux les plus bas, seules des barges spécialisées à faible tirant d'eau peuvent franchir Kaub. Si le Rhin inférieur peut rester ouvert, la route vers le Rhin supérieur est effectivement fermée pour la plupart des navires, fragmentant ce qui fonctionne normalement comme un marché unique.

L'industrie chimique ressent la fracture en premier

L'industrie chimique ressent cette fracture en premier. Plusieurs des plus grands vapocraqueurs d'Allemagne se trouvent le long du corridor du Rhin et sont touchés par les restrictions à Kaub. Les sites de BASF, INEOS, LyondellBasell et Shell dans cette zone représentent une capacité combinée d'éthylène d'environ 3,1 millions de tonnes par an. Le complexe de Ludwigshafen de BASF est particulièrement exposé : situé au sud de Kaub, il achemine par voie fluviale environ 40 % de l'ensemble de ses marchandises entrantes et sortantes.

L'approvisionnement en naphta pose moins de problèmes, car la majeure partie du naphta allemand transite par pipeline, ce qui protège contre un goulot d'étranglement fluvial. Mais les pipelines ne peuvent pas redistribuer la large gamme de produits finis fabriqués par un vapocraqueur. Si ces matériaux ne peuvent pas partir, les stockages se remplissent et les opérateurs doivent réduire leur rythme de fonctionnement. Comme les bas niveaux d'eau continuent de limiter la circulation normale sur le fleuve, les barges sont contraintes de transporter des charges réduites et les navires chimiques spécialisés sont limités.

Le resserrement en aval

Les effets se propagent rapidement vers les marchés en aval plus petits. LyondellBasell a déclaré la force majeure sur son unité de butadiène de 170 000 t/an à Wesseling après que des flux de matières premières restreints vers ses vapocraqueurs ont réduit la production de C4 brut. Le C4 brut est produit lors du vapocraquage du naphta, aux côtés de l'éthylène, puis traité pour en extraire le butadiène. Une réduction relativement faible de la production des craqueurs peut donc provoquer un resserrement bien plus important sur le marché plus restreint du butadiène, et d'autres coproduits difficiles à réacheminer — comme l'essence de pyrolyse — subissent une pression similaire.

Les mouvements intérieurs restreints de produits chimiques ont contribué à porter les stocks de naphta dans la zone ARA à 598 000 tonnes à la mi-août, soit 75 % de plus qu'un mois plus tôt. Mais le problème ne tient pas seulement aux restrictions de circulation : un fonctionnement plus faible des craqueurs avait déjà réduit la consommation de naphta avant que les niveaux du Rhin ne deviennent un sujet de préoccupation, les vapocraqueurs tournant à 70 % en raison d'une demande faible pour leur production sur l'ensemble du marché européen.

L'exposition du raffinage

La même dynamique émerge dans le raffinage. La plupart des raffineries allemandes de l'intérieur des terres reçoivent leur brut par pipeline, de sorte que le Rhin n'entraîne pas automatiquement une baisse du traitement de brut. Leur exposition réside dans les charges intermédiaires, les composants de mélange et, surtout, l'acheminement de l'essence, du diesel et du fioul domestique vers les clients.

Karlsruhe illustre le problème. Des camions font la navette vers et depuis la raffinerie Miro — d'une capacité de 320 000 barils par jour — pour récupérer du carburant, mais le site expédie normalement aussi ses produits par barge, à la fois vers la zone ARA et en amont vers la Suisse. Les mouvements étant restreints dans les deux sens, Karlsruhe doit conserver les excédents de produits raffinés dans ses installations de stockage, tandis que les marchés plus éloignés paient des primes de pénurie.

Les taux de fret reflètent le déséquilibre

Les taux de fret du Rhin reflètent ce déséquilibre physique. Le taux de barge évalué ARA-Karlsruhe a quintuplé, passant d'environ 45 €/t fin juin à 215 €/t actuellement, tandis que le taux ARA-Bâle a atteint 275 €/t à la mi-août. En cas d'étiage extrême, ces évaluations deviennent elles-mêmes en partie théoriques, car peu de cargaisons normales peuvent passer.

Route et rail : un soulagement, pas un remplacement

La route et le rail offrent un soulagement, mais pas un remplacement. Les produits chimiques exigent des citernes et des conditions de transport appropriées, et les volumes en jeu submergent les véhicules et les infrastructures disponibles. Une barge entièrement chargée transportant 2 400 tonnes de diesel équivaut à 90 camions. L'assouplissement temporaire par l'Allemagne des restrictions dominicales et des jours fériés pour les poids lourds peut améliorer la flexibilité, mais il ne peut pas fabriquer des wagons-citernes, des remorques spécialisées, des chauffeurs ou de la capacité routière.

Des contraintes au-delà des craqueurs et des raffineries

Les contraintes s'étendent même au-delà des vapocraqueurs et des raffineries. Covestro a déclaré la force majeure sur les polyols polyéthers produits à Dormagen, tandis que Salzgitter a transféré le charbon de Rotterdam vers le rail pour sa division sidérurgique HKM. Ces solutions de contournement maintiennent certains flux en mouvement, mais elles entrent aussi en concurrence pour les mêmes trains et camions rares nécessaires ailleurs. La perturbation est donc cumulative : chaque industrie qui résout son propre goulot d'étranglement resserre davantage les solutions de rechange pour la suivante.

Il ne s'agit pas non plus d'un problème uniquement allemand. L'est de la France a connu des pénuries localisées d'essence, les barges desservant Strasbourg ne transportant qu'une fraction de leurs charges normales. La Suisse fait face à des coûts d'importation plus élevés et à la possibilité de puiser dans ses stocks stratégiques. Rotterdam et Anvers restent approvisionnés par la mer, mais la congestion et le ralentissement de la rotation dans les terminaux répercutent les coûts sur l'ensemble du marché du nord-ouest de l'Europe. Les basses eaux ne créent ainsi pas une pénurie européenne unique, mais plutôt un problème dispersé d'offre bloquée et de déficits locaux.

La demande faible comme amortisseur

Pour l'instant, la faible demande empêche les pénuries et les surstocks locaux isolés de dégénérer en crise plus large. Les vapocraqueurs européens ne fonctionnaient qu'à environ 70 % en juillet, après des années de pression liée au coût de l'énergie, à la faiblesse de la demande dans la construction et l'automobile, et aux importations moins chères de concurrents asiatiques. La consommation de carburant dans l'Allemagne intérieure diminue également. Si les usines chimiques et les marchés de carburants fonctionnaient toutefois à des niveaux proches de la normale, la pénurie de capacité fluviale serait bien plus difficile à absorber. Une reprise de l'industrie manufacturière, une demande de diesel plus élevée ou la constitution de stocks hivernaux pourraient donc intensifier la perturbation, même si les niveaux d'eau s'améliorent modérément.

Le Rhin a peut-être légèrement monté, mais pas la marge de sécurité industrielle de l'Europe. La leçon de cet été est que la demande faible peut amortir une défaillance logistique, mais qu'elle ne peut pas la résoudre. Quand — ou si — l'économie rebondit et que les chaînes d'approvisionnement doivent à nouveau gérer des volumes normaux, le problème s'étendra bien au-delà du fleuve lui-même.

Pas le pire des scénarios

Cet été ne doit pas non plus être pris pour le pire des scénarios. Ce n'est d'ailleurs pas le premier avertissement : l'épisode de basses eaux de 2018 a restreint le trafic de barges sur le Rhin pendant des mois et a été largement estimé avoir pesé sur la production industrielle allemande, et les basses eaux sont revenues en 2022. Certains armateurs ont ensuite ajouté des navires à faible tirant d'eau, mais le corridor industriel reste organisé autour de la voie d'eau. Un super El Niño pourrait apporter un hiver plus doux, moins de neige dans les Alpes et un tampon d'eaux de fonte affaibli. Si un autre été chaud et sec suit, les niveaux du Rhin en juillet et août 2027 pourraient tomber encore plus bas que les records de cette année.

Par Natalia Katona pour Oilprice.com