Les refus de livraisons frigorifiques restent élevés alors que les marchés du van et du flatbed se refroidissent, et le facteur déterminant est l'intermodal : les économies de coûts atteignent désormais environ 33 % par rapport au transport routier, attirant davantage de fret hors des routes alors même que le fret réfrigéré demeure bien moins flexible. Lors d'un récent SONAR Daily Update, Craig Fuller et Julie Van de Kamp de FreightWaves ont analysé les tendances des refus frigorifiques, la saisonnalité du flatbed, la vigueur des volumes de conteneurs ferroviaires et la portée de la conversion modale à l'approche du Labor Day.

Les refus de livraisons frigorifiques vont à contre-courant de la tendance générale au relâchement des modes de transport en charges complètes, se maintenant entre 20 % et 20,5 % alors que les taux de refus du van et du flatbed diminuent, selon les données FreightWaves SONAR examinées lors de l'émission. Le taux de refus mesure la part des charges contractuelles que les transporteurs déclinent — une lecture supérieure à 20 % indique donc que les transporteurs de fret réfrigéré disposent d'un levier significatif pour refuser les offres contractuelles, un niveau historiquement associé à une capacité tendue, même lorsque les autres modes se desserrent.

La persistance de la tension sur le frigorifique est en partie saisonnière — les températures estivales élevées stimulent la demande de capacité à température contrôlée — mais Fuller et Van de Kamp ont identifié un facteur structurel qui pourrait peser encore davantage pour les transporteurs et les expéditeurs : les remorques frigorifiques ne peuvent pas facilement basculer vers l'intermodal. Contrairement au fret en van sec, les charges frigorifiques exigent des conteneurs réfrigérés spécialement conçus qui doivent fonctionner en continu, rendant la substitution modale largement indisponible comme soupape de sécurité.

« Le frigorifique est le mode le moins fongible avec l'intermodal », a déclaré Fuller.

Cette soupape intermodale, en revanche, est grande ouverte pour le fret sec. L'indice d'économies contractuelles intermodales — qui mesure l'écart de coût entre l'intermodal et le transport routier — se situe 33 % au-dessus des coûts routiers, son plus haut niveau depuis au moins trois ans. Van de Kamp a désigné directement ce chiffre comme le moteur des volumes intermodaux records. Cette dynamique importe pour l'ensemble du marché du transport en charges complètes : lorsque les expéditeurs peuvent transférer du fret en van sec vers le rail avec une remise substantielle, la demande routière se ramollit, ce qui pèse à son tour sur les taux spot et le pouvoir de négociation des transporteurs dans ces modes.

« 33 % — je pense que c'est votre réponse à la question de savoir pourquoi l'intermodal est si fort en ce moment », a-t-elle déclaré. « L'intermodal ne devient pas moins cher. Il ne devient simplement pas plus cher. »

Les volumes totaux de conteneurs ferroviaires sortants sont nettement supérieurs à ceux des trois années précédentes en données désaisonnalisées, les données SONAR montrant que la trajectoire des volumes de l'année en cours continue de progresser parallèlement à l'élargissement de l'indice d'économies. Fuller a noté que le léger recul récent de l'indice d'économies reflète probablement une petite baisse des taux spot du routier plutôt qu'un quelconque mouvement des prix intermodaux — une dynamique qui pourrait réduire l'écart si le routier faiblit davantage à l'approche de l'automne. Pour les expéditeurs et les transporteurs, l'écart entre les deux modes est le chiffre à surveiller cet automne : son évolution déterminera la quantité de fret qui restera sur le rail ou reviendra sur la route.

Les refus en flatbed, en revanche, ont chuté nettement par rapport à leurs sommets printaniers. Van de Kamp a attribué ce repli à la saisonnalité de la construction : les matériaux de construction circulent massivement au premier semestre avant que la chaleur estivale ne ralentisse l'activité de construction, en particulier dans les marchés du nord où la saison de construction peut se limiter à environ 10 mois. Avec l'essoufflement de ce cycle de demande, la capacité en flatbed s'est considérablement desserrée.

Sur le front ferroviaire transfrontalier, Fuller a signalé les premières données sur les volumes de conteneurs ferroviaires sortants du Canada vers les États-Unis et des États-Unis vers le Canada comme possible indicateur avancé des déplacements commerciaux liés aux droits de douane, bien que les deux présentateurs aient estimé qu'il est trop tôt pour tirer des conclusions. Van de Kamp a noté que les volumes ferroviaires canadiens de matières premières — notamment les métaux et les mines — sont en retrait par rapport aux niveaux américains depuis un certain temps, avant même l'environnement tarifaire actuel. Fuller a ajouté que les volumes ferroviaires mexicains restent relativement solides mais ne représentent qu'une petite part de l'activité ferroviaire nord-américaine globale. Tous deux ont déclaré qu'ils continueraient de suivre les flux transfrontaliers à la recherche de signes d'impact tarifaire dans les semaines à venir.

Pour récapituler les points de données clés : les refus de livraisons frigorifiques se maintiennent entre 20 % et 20,5 %, surperformant tous les autres modes de charges complètes, portés par la chaleur estivale et l'absence structurelle de substitution intermodale ; l'indice d'économies contractuelles intermodales se situe 33 % au-dessus des coûts du routier, un niveau record sur trois ans, alimentant des volumes records de conteneurs ferroviaires sortants ; et les données de volumes ferroviaires transfrontaliers États-Unis-Canada et États-Unis-Mexique sont surveillées comme indicateurs avancés potentiels de déplacements commerciaux liés aux droits de douane, bien que les données actuelles restent non concluantes.

Ce résumé est basé sur la transcription de l'interview ; l'intégralité de l'interview est disponible dans la vidéo ci-dessus.

Source : FreightWaves