Pendant des années, la réponse stratégique de l’Arabie saoudite à toute perturbation dans le détroit d’Ormuz a été remarquablement simple : pomper le brut vers l’ouest via l’oléoduc Est-Ouest jusqu’à Yanbu, sur la mer Rouge. Les marchés y ont longtemps vu un facteur rassurant, car cette option renforce la sécurité énergétique saoudienne et réduit la dépendance à Ormuz. Toutefois, les évolutions actuelles en mer Rouge — en particulier à Bab El Mandab, l’un des points de passage pétroliers maritimes les plus critiques au monde, par lequel transitent normalement environ 6–8 millions de barils par jour de brut et de produits raffinés — ont mis en évidence une faiblesse majeure de cette hypothèse. L’oléoduc Est-Ouest ne résout pas tout le problème, car une fois le brut arrivé à Yanbu, il doit encore sortir de la mer Rouge. Bab El Mandab est désormais inaccessible en raison d’un blocus houthi prolongé, qui s’inscrit dans une campagne plus large d’attaques contre le transport maritime commercial en mer Rouge engagée depuis fin 2023 et qui a déjà contraint de nombreuses compagnies de porte-conteneurs et opérateurs de pétroliers à contourner l’Afrique. Le Royaume fait face à un défi logistique aux implications géopolitiques importantes, car une fermeture pourrait perturber les marchés pétroliers mondiaux et modifier les équilibres stratégiques.

Le canal de Suez offre une alternative apparente. À première vue, c’est une option élégante : le canal continue de fonctionner, et l’Égypte contrôle également l’oléoduc SUMED. La réalité est toutefois plus complexe. La route de Suez n’a jamais été conçue pour remplacer un accès sans restriction par Bab el-Mandab pour plusieurs millions de barils par jour de brut saoudien, de produits raffinés et d’exportations pétrochimiques. Elle peut absorber du trafic supplémentaire, mais pas sans créer de nouveaux goulets d’étranglement, allonger les temps de transit et augmenter sensiblement les coûts pour les marchés mondiaux de l’énergie.

Avec la capacité nominale d’environ sept millions de barils par jour de l’oléoduc Est-Ouest, le brut peut effectivement atteindre Yanbu, sur la mer Rouge. Une part importante de ce volume alimente les raffineries et installations pétrochimiques nationales de l’ouest de l’Arabie saoudite, mais le reste doit être exporté. Depuis la guerre avec l’Iran et la crise d’Ormuz, Yanbu est rapidement devenu le principal débouché d’exportation du Royaume, offrant une flexibilité stratégique en permettant aux exportations de se poursuivre tout en réduisant l’exposition aux menaces iraniennes dans le Golfe. Ces vulnérabilités soulignent toutefois la nécessité, pour les responsables politiques et les planificateurs stratégiques, de réévaluer les routes alternatives, de diversifier les infrastructures d’exportation et d’élaborer des plans d’urgence.

Si Bab El Mandab est fermé ou menacé, l’avantage de la route de Yanbu disparaît. Chaque cargaison chargée sur place doit faire un choix d’itinéraire fondamental. Les cargaisons à destination de l’Europe ou des États-Unis peuvent emprunter le canal de Suez sans complication majeure. Les volumes destinés à l’Asie — qui représentent l’écrasante majorité de la consommation de brut saoudien — font face à un trajet bien plus détourné : remonter toute la mer Rouge jusqu’au canal de Suez, entrer en Méditerranée, puis contourner le cap de Bonne-Espérance avant de revenir finalement vers l’est en direction de l’Asie. Ces volumes se trouvent désormais confrontés à l’une des routes de transport énergétique les plus longues au monde.

Les limites physiques du canal de Suez lui-même constituent un défi supplémentaire. Les exportations de brut saoudien reposent sur les Very Large Crude Carriers (VLCC), chacun pouvant transporter environ deux millions de barils. Sur de longues distances, les VLCC offrent les coûts de transport les plus bas et sont devenus l’épine dorsale de la logistique d’exportation saoudienne. Toutefois, un VLCC à pleine charge ne peut pas emprunter le canal de Suez en raison des restrictions de tirant d’eau. Malgré des expansions répétées au cours de la dernière décennie, le canal ne peut toujours pas accueillir ces navires à pleine capacité de cargaison.

La seule solution existante est l’oléoduc égyptien SUMED, un système de deux pipelines reliant Ain Sokhna, sur la mer Rouge, à Sidi Kerir, sur la Méditerranée. Il permet de décharger le brut des VLCC avant le transit par le canal, puis de le recharger une fois arrivé en Méditerranée. En temps normal, ce dispositif fonctionne très efficacement. La question n’est pas de savoir si SUMED fonctionne, mais s’il dispose d’une capacité suffisante pour absorber un détournement soudain et prolongé de plusieurs millions de barils par jour depuis Yanbu. La réponse est non.

Le débit effectif de SUMED est estimé entre 2,3 et 2,5 millions de b/j — plus que suffisant pour les flux commerciaux existants, mais très insuffisant pour absorber les volumes d’exportation potentiels qui pourraient être redirigés si Bab el-Mandeb devenait indisponible. Sur la base des volumes de Yanbu, le Royaume aurait besoin de près du double de cette capacité. SUMED supporte également des engagements existants liés au pipeline, des cargaisons commerciales provenant d’autres producteurs régionaux et des exigences de maintenance opérationnelle courante. Pris ensemble, ces éléments transforment rapidement SUMED d’une solution stratégique en un autre goulot d’étranglement stratégique.

Les premières conséquences apparaîtraient à Ain Sokhna, où chaque VLCC supplémentaire devant procéder à un déchargement partiel avant le transit par le canal occuperait plus longtemps les postes d’amarrage, les installations de stockage, les systèmes de pompage et les équipements de chargement. La congestion et les surestaries deviendraient une réalité. Il en irait de même à Sidi Kerir, où le brut devrait être rechargé. Chaque opération de transfert ajoute de la complexité à ce qui était auparavant une chaîne d’exportation directe. Les heures deviennent des jours, et les jours se transforment rapidement en semaines à mesure que les files d’attente se forment.

Le canal de Suez lui-même constituerait une contrainte supplémentaire. Il reste l’un des couloirs maritimes les plus fréquentés au monde, transportant des porte-conteneurs, des méthaniers, des vraquiers, des navires de croisière, du trafic naval et des pétroliers au sein de convois soigneusement gérés. Même après son expansion, le canal fonctionne dans des limites pratiques : chaque navire nécessite des pilotes, une assistance par remorqueurs lorsque nécessaire, une gestion du trafic et des créneaux de convoi programmés. Si plusieurs dizaines de pétroliers transportant du brut et de navires de produits supplémentaires commencent à entrer dans le canal chaque semaine, la congestion deviendra inévitable, avec des calendriers de transit plus longs, des zones de mouillage saturées et des temps d’attente additionnels. Les procédures de sécurité devraient également devenir plus strictes, ajoutant de nouveaux retards et réduisant sensiblement l’efficacité globale de l’itinéraire.

Pour les produits pétroliers raffinés, la situation n’est guère moins difficile. L’Arabie saoudite exporte depuis Yanbu de grands volumes de diesel, d’essence, de carburéacteur, de naphta, de fioul et de gaz de pétrole liquéfié. Ces produits sont généralement transportés par des pétroliers de produits Medium Range et Long Range, qui peuvent emprunter le canal de Suez sans dépendre de SUMED. Toutefois, ces navires supplémentaires entreront en concurrence avec les transporteurs de brut pour les créneaux du canal, la disponibilité des pilotes, l’accès aux terminaux et la capacité de mouillage.

L’impact mondial serait sévère et rapide, en particulier pour les produits raffinés. Les raffineries et les distributeurs de carburants fonctionnent généralement avec des marges de stockage plus réduites que les producteurs de brut en amont, ce qui signifie que tout retard perturbera les calendriers de livraison, tendra les stocks régionaux et fera augmenter les prix de gros — beaucoup plus rapidement que des interruptions comparables de l’approvisionnement en brut.

Pour les acheteurs asiatiques, une fermeture de Bab El Mandab imposant un réacheminement par Suez serait très significative. La Chine, l’Inde, le Japon et la Corée du Sud représentent collectivement l’écrasante majorité des exportations de brut saoudien. Un réacheminement par Suez avant un contournement du cap de Bonne-Espérance ajouterait des milliers de milles nautiques à chaque voyage. Les temps de transit pourraient atteindre six, voire sept semaines, contre trois en temps normal. Chaque semaine supplémentaire en mer se traduit directement par une consommation accrue de combustible de soute, des coûts plus élevés et des besoins en fonds de roulement nettement plus importants pour les exportateurs comme pour les importateurs. Même si ces pays disposent de réserves pétrolières stratégiques, ces stocks ont été dimensionnés pour des scénarios de perturbation conventionnels, et non pour un réacheminement structurel semi-permanent de leur principale source d’approvisionnement.

Cela crée également un problème structurel souvent sous-estimé pour le marché mondial des pétroliers. Les distances plus longues retirent de fait des navires de la flotte disponible pendant des périodes prolongées. Aucun navire n’est réellement perdu, mais la capacité effective de transport du secteur diminue fortement. Ce resserrement va au-delà des exportations saoudiennes, car les VLCC détournés vers des routes plus longues réduisent la disponibilité des navires pour les autres producteurs du Golfe. Dans le même temps, la demande de pétroliers Suezmax et Aframax augmentera, en particulier pour les navires desservant les échanges méditerranéens et européens. Le calendrier aggrave la difficulté : la disponibilité mondiale des pétroliers s’était déjà resserrée, les sanctions occidentales contre le brut russe ayant redirigé des navires vers des routes non européennes plus longues, réduisant le vivier de navires disponibles pour absorber une crise en mer Rouge.

L’effet cumulé de ces contraintes opérationnelles est bien supérieur à la somme de leurs éléments individuels. Elles réduisent fondamentalement la flexibilité et l’efficacité dont dépendent les marchés pétroliers modernes. La sécurité énergétique est de plus en plus déterminée non seulement par la capacité de production, mais aussi par la résilience logistique. Ces dernières années, des investissements considérables ont été réalisés pour accroître la production pétrolière, construire des oléoducs et développer des terminaux d’exportation. Le manque d’attention comparable porté à la résilience des corridors maritimes reliant tous ces actifs se fait désormais sentir.

Tout cela représente un changement fondamental de perspective pour les marchés de l’énergie. L’attention mondiale s’est traditionnellement portée sur les pertes de production mesurées en barils par jour. La capacité de production disponible de l’Arabie saoudite, souvent citée, d’environ 2–3 millions de b/j — un levier traditionnel de stabilisation lors des chocs d’offre — offre peu de réconfort si le pétrole ne peut pas physiquement atteindre sa destination. De plus en plus, le facteur décisif sera constitué par les barils qui peuvent effectivement parvenir aux clients à temps.

L’oléoduc Est-Ouest de l’Arabie saoudite demeure un actif stratégique exceptionnel, mais il ne peut pas surmonter la géographie maritime. Sans accès sécurisé par Bab el-Mandab, le canal de Suez et l’oléoduc SUMED deviennent des options de repli critiques, et non des solutions complètes. La prochaine grande crise énergétique pourrait ne pas être déterminée par la quantité de pétrole que l’Arabie saoudite peut produire, mais par l’efficacité avec laquelle ce pétrole peut quitter la mer Rouge et atteindre les marchés qui en dépendent. À l’heure actuelle, les prix du pétrole et des produits reflètent l’impact de ces contraintes géographiques, sans plafond établi.

Par Cyril Widdershoven pour Oilprice.com