Un accord entre CN et Union Pacific a insufflé un nouvel élan à ce qui est présenté comme l’une des plus grandes fusions de l’histoire du transport — la combinaison proposée entre Norfolk Southern et UP — mais un vétéran du rail et ancien responsable des achats chez Maersk affirme que la promesse centrale de détournement de fret reste non étayée.

La fusion proposée réunirait deux des sept compagnies ferroviaires américaines de classe I, une opération qui, si elle était approuvée, remodelerait les dynamiques concurrentielles sur les réseaux ferroviaires de l’est et de l’ouest des États-Unis. La dernière grande consolidation ferroviaire — l’acquisition de Kansas City Southern par Canadian Pacific, finalisée en 2023 — a créé le premier réseau ferroviaire à voie unique reliant le Canada, les États-Unis et le Mexique, et a constitué la première fusion de classe I depuis plus de deux décennies, mettant fin à une période de moratoire de fait qui perdurait depuis la vague de consolidation du secteur dans les années 1990.

Paul Tonsiger, CEO et fondateur d’Integrated Multimodal Solutions, qui a passé 25 ans chez CN et son prédécesseur Illinois Central Railroad, a déclaré que l’accord avec CN avait repositionné un acteur qui avait été mis à l’écart dans les discussions plus larges sur la fusion.

Jusqu’à cet accord, a indiqué Tonsiger, CN « était franchement sans importance dans les conversations qui se déroulaient ». En une seule décision, le chemin de fer a retrouvé une place stratégique.

Tonsiger a souligné un actif sous-mentionné que l’accord débloque : l’Elgin, Joliet and Eastern Railway (EJ&E) de CN, acquis il y a environ 15 ans, qui offrirait à UP un itinéraire de contournement autour de Chicago, réduisant les temps d’immobilisation et améliorant la fluidité du réseau pour le trafic intermodal. Il a qualifié cette mesure d’« incroyablement intelligente », tout en notant qu’elle a reçu peu d’attention. Chicago est le plus important hub d’échanges ferroviaires de fret en Amérique du Nord, et la congestion dans la région constitue depuis longtemps un coût important ainsi qu’un problème de fiabilité pour les expéditeurs et les transporteurs.

L’allégation de détournement manque de précisions par corridor

Le dossier de fusion évoque un détournement de 2,2 millions de trajets de camions — un chiffre que Tonsiger a jugé vague et sujet à caution. Il a soutenu que les compagnies ferroviaires n’ont pas encore publié de détails par corridor montrant quels expéditeurs, quelles liaisons et quels volumes soutiennent ce chiffre.

« Où est la substance ? Je n’ai toujours pas vu de détails — peut-être que je me trompe, peut-être qu’ils existent — mais je n’ai pas vu de précisions du type : de Chicago à Kansas City ou d’Oklahoma City à Atlanta, je vais retirer ces cargaisons routières précises et voici les clients avec lesquels je vais travailler pour le faire », a déclaré Tonsiger.

Il a noté que ce chiffre correspond approximativement au volume annuel de chargements routiers d’un transporteur de la taille de Knight-Swift, ce qui replace l’affirmation dans son contexte : un déplacement relativement modeste des flux globaux de fret. Le transport routier domine les mouvements de fret domestique aux États-Unis en volume, de sorte qu’un détournement réussi à cette échelle ne représenterait qu’une faible part du fret routier total. Le chiffre de 2,2 millions ne correspond donc pas à un volume massif de camions retirés de la route, mais les expéditeurs de vrac ont néanmoins exprimé une forte opposition.

Collaboration ou consolidation

Tonsiger a rejeté l’idée selon laquelle des accords de collaboration entre compagnies ferroviaires existantes pourraient remplacer une consolidation. S’appuyant sur son expérience à la tête des achats chez Maersk — où BNSF et CSX étaient les principaux transporteurs ferroviaires — il a expliqué que les anciens accords interlignes entre des opérateurs comme IC, WC et CN avaient échoué en raison de désaccords sur les prix et la propriété des clients.

« Tout le monde parle de collaboration, et je connais CP et CSX, ainsi que BN et CSX, mais la collaboration a déjà été tentée et cela n’a pas fonctionné », a déclaré Tonsiger. « Qui possède le client, comment les prix sont-ils structurés — tout se joue dans les détails, et franchement, on ne les voit jamais vraiment. »

Il a soutenu qu’un réseau UP-NS fusionné pourrait au contraire s’adresser directement à une compagnie maritime et proposer des solutions de bout en bout, par exemple en acheminant du fret de Norfolk à Kansas City ou de Norfolk à Minneapolis, d’une manière que la structure fragmentée actuelle ne permet pas. Ce type de service en ligne unique a été un argument commercial dans des fusions ferroviaires récentes, notamment l’opération CPKC, qui mettait en avant une desserte transfrontalière fluide.

« Si l’on regarde cela du point de vue du réseau, il y aura beaucoup plus d’opportunités », a déclaré Tonsiger, en évoquant la possibilité d’utiliser Saint-Louis, Kansas City et d’autres sites comme points d’échange, d’une manière qui n’est pas possible aujourd’hui.

Les chemins de fer comme grossistes

À la question de savoir qui contrôle en dernier ressort les relations de fret intermodal, Tonsiger a été direct : ce ne sont pas les chemins de fer.

« Les chemins de fer sont des grossistes », a-t-il dit. Leurs clients directs sont de grandes sociétés de marketing intermodal (IMC) et des transporteurs maritimes comme Schneider, J.B. Hunt, Maersk, CMA et Evergreen — et non les propriétaires de la cargaison finale (BCO) comme Home Depot ou Walmart.

La plupart des compagnies ferroviaires disposent bien de समूहes orientés BCO, ce que Tonsiger juge pertinent, mais il les a décrits comme stratégiques plutôt que tactiques, car ils ne sont pas ceux qui négocient les prix avec les grands détaillants. Il a noté qu’Amazon constitue un cas un peu différent, BNSF travaillant directement de manière importante avec l’entreprise.

Cette structure de grossiste signifie que les compagnies ferroviaires disposent d’un levier direct limité sur la croissance des volumes et doivent compter sur les IMC et les compagnies maritimes pour transformer les améliorations du réseau en expéditions réelles. Il a cité J.B. Hunt comme « best in class » parmi les IMC, tout en soulignant que BNSF compte sur eux pour améliorer ses volumes.

Stagnation de la croissance du fret et opportunité à court terme

Tonsiger a estimé que les chiffres du secteur du fret ne tiennent pas la route, la croissance restant selon lui proche de 2,5 % depuis environ 20 ans. Il a toutefois reconnu que les compagnies ferroviaires ont reçu un « cadeau » dans l’environnement actuel dominé par l’offre, ce qui leur donne la possibilité, au cours de l’année à venir environ, d’attirer de nouveaux clients. La question ouverte, a-t-il dit, est de savoir si elles deviendront réellement orientées client et conserveront ce fret à long terme.

Autorité et procédure du STB

Le Surface Transportation Board (STB) aura le dernier mot sur la fusion, et Tonsiger a exprimé sa confiance dans le président du STB, Patrick Fuchs, ainsi que dans le processus de l’agence. Le STB, agence fédérale indépendante, supervise les fusions ferroviaires depuis sa création en 1996 et applique un critère d’impact concurrentiel qui oblige les demandeurs à démontrer que les opérations renforcent, plutôt qu’elles ne réduisent, la concurrence. Soulignant que — contrairement aux examens réglementaires dans d’autres pays — la décision repose sur un petit nombre de membres du conseil plutôt que sur le département du Trésor ou le département de la Justice, il a estimé que trois ou quatre personnes prendront la décision finale.

« Ils feront ce qu’il faut », a déclaré Tonsiger à propos du STB.

Il a ajouté que le processus de fusion dure déjà depuis environ un an et a appelé les parties à accélérer. « La balle doit avancer », a-t-il dit, ajoutant que les PDG et dirigeants de la filière ferroviaire, dont Jim Fennah, sont des professionnels expérimentés qui savent ce qu’ils font.

Tonsiger a indiqué qu’il s’attend à ce que le dernier dépôt lié à CN modifie l’évaluation du STB, même si la portée réelle de l’accord est peut-être « davantage mise en avant qu’elle ne le signifie réellement ». Il a noté que si les concurrents BNSF et Canadian Pacific ne repensent pas déjà leur stratégie à la lumière de l’accord CN-UP, ils devraient le faire.

Actions ferroviaires et récit autour de l’IA

L’échange a également porté sur la bonne performance des actions ferroviaires, qu’un animateur a décrites comme évoluant comme des investissements liés à l’IA et, à certains égards, supérieures aux entreprises d’IA parce qu’elles génèrent effectivement des flux de trésorerie. Tonsiger a observé que, le jour de l’entretien, les actions ferroviaires et GE figuraient parmi les rares valeurs en hausse sur le tableau.

Source : FreightWaves