La congestion portuaire rend actuellement un immense service au transport maritime conteneurisé, en absorbant 2,3 millions d'EVP de capacité de navires au moment précis où l'industrie se prépare à une libération potentiellement brutale de tonnage, provenant à la fois des navires neufs et du retour au canal de Suez.

Cette dynamique souligne une caractéristique de longue date de l'économie du transport de ligne : comme les navires ne rentabilisent effectivement leur capacité que lorsqu'ils sont déployés selon l'horaire prévu, la congestion agit comme une forme cachée de retrait d'offre qui peut soutenir les taux de fret même lorsque la demande sous-jacente est faible — et inversement, sa résorption peut peser sur les taux sans qu'un seul navire neuf ne soit livré.

Les nouvelles données de Sea-Intelligence montrent que l'aggravation des retards a rendu effectivement indisponible 6,6 % de la flotte mondiale de porte-conteneurs, en forte hausse par rapport à environ 5 % en juin et trois fois le niveau de référence d'avant la pandémie de 2,2 %.

Si les 2,3 millions d'EVP actuellement engloutis par les retards constituaient une compagnie autonome, celle-ci se classerait au sixième rang mondial, juste derrière Hapag-Lloyd.

La détérioration a été remarquablement rapide. La fiabilité mondiale des horaires a chuté de 6,1 points de pourcentage en juillet à 56,4 %, le plus fort déclin mensuel depuis janvier 2021. Les navires en retard affichaient en moyenne 6,06 jours de retard sur l'horaire prévu, un niveau largement inédit en dehors de la pandémie et de la période immédiate qui a suivi la crise de la mer Rouge.

L'Asie se trouve au cœur du problème. Les 14 ports les plus fréquentés de la région ont tous enregistré une détérioration de la fiabilité en juillet, les typhons successifs aggravant des réseaux portuaires déjà sous tension. La fiabilité des horaires de Shanghai s'est effondrée à 21 % seulement, Ningbo a atteint 34,6 %, tandis que Singapour se situait à 43,2 %. Pour les expéditeurs et les destinataires, ce type de retards se répercute sur les chaînes d'approvisionnement sous forme de temps de transit plus longs, de cargaisons reportées et de la nécessité de constituer des stocks tampons — des coûts qui dépassent largement les horaires des compagnies maritimes elles-mêmes.

Ces chiffres concordent avec les données de congestion de plus en plus extraordinaires rapportées par Splash ces dernières semaines. Linerlytica a calculé la semaine dernière que plus de 4,3 millions d'EVP de capacité de porte-conteneurs attendaient d'accoster dans le monde entier, dépassant même le pic absolu de l'ère covid. Drewry, quant à elle, a averti que les temps d'attente mondiaux des navires ont presque doublé par rapport à 2019, les ports devant faire face à des vagues d'arrivées de navires de plus en plus concentrées.

Cependant, la pression sur la capacité pourrait se résorber rapidement. Sea-Intelligence estime que, sur la base des cycles de congestion précédents, la perturbation actuelle nécessiterait environ quatre mois et demi à six mois pour revenir aux niveaux bas observés en juin 2025, ou seulement deux à trois mois et demi pour retrouver les niveaux de fin 2025.

Parallèlement, une autre libération de capacité, bien plus importante, prend forme. Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk, CMA CGM et d'autres réintroduisent progressivement leurs services par Suez, environ 19 % de la capacité Asie-Europe revenant désormais de la route du Cap. Le contournement du cap de Bonne-Espérance, largement adopté après que des attaques contre le commerce maritime en mer Rouge ont forcé les compagnies à changer de route, absorbe de la capacité en allongeant les voyages ; son démantèlement remet cette capacité sur le marché.

Sea-Intelligence calcule qu'un retour complet à la normale de Suez entraînerait une contraction de 8,7 % sur un an de la demande mondiale en EVP-milles sur les routes de charge (head-haul) au premier semestre 2027, et ce malgré une hypothèse de croissance saine de 6,6 % de la demande sous-jacente de conteneurs. Même un retour à 50 % vers Suez ferait passer la croissance des EVP-milles en territoire négatif. Cela compte, alors que le carnet de commandes de porte-conteneurs représente déjà environ 40 % de la flotte existante — un ratio historiquement élevé qui laisse présager l'arrivée d'un tonnage neuf substantiel au moment précis où l'absorption effective de la capacité pourrait s'estomper. Les prochains éléments à surveiller sont le rythme du reroutage par Suez des grandes alliances, les données mensuelles de fiabilité des horaires et les retards de livraison du carnet de commandes, qui détermineront chacun la vitesse à laquelle ce coussin caché d'offre disparaîtra.

Source : Splash247